Когда «баран» – это не стыдно

Когда «баран» – это не стыдно

Когда «баран» – это не стыдно

05.12.22
Поделиться:
В свое время он был Dodge, но не был RAM, потом стал и Dodge и RAM, а теперь он RAM, но уже не Dodge. Разбираем виражи судьбы популярного американского пикапа.

Итак, Dodge, но пока не RAM
И ведь действительно судьба причудлива и на виражи богата. Сейчас в России пикапы с толсторогим бараном на эмблеме достаточно популярны. Их, конечно, не слишком много, но в сравнении с другими чистокровными американскими траками именно «рогатые» встречаются на русских дорогах почаще. Не объясняется ли это тем, что еще во время Великой Отечественной наши деды уже были знакомы с «дедом» нынешнего RAM – Dodge WC? Этот утилитарный грузовик поставлялся к нам по ленд-лизу и был известен советским солдатам под кличкой «Додж три четверти» (грузоподъемность была 750 кг, отсюда и прозвище).


Вот ведь – связь времен! Хотя беспрерывной эту связь не назовешь. После войны будущий «Таран» (еще одна версия перевода слова Ram) надолго исчез из нашей страны, а вот у себя на родине он успешно развивался.

1946 год
1951 год

Под именем Power Wagon адаптированная для гражданской эксплуатации модель WC выпускалась в 50-е годы 20-го столетия. Комплектация с таким названием существует и у современных RAM – дань уважения предкам.

А еще в наши дни существует построенный по заказу арабского миллиардера Шейха Хамада Dodge Power Wagon, который является полной копией грузовичка Додж середины прошлого века, но эта копия... в 8 раз больше оригинала! В огромной махине находятся четыре спальни, гостиная и ванная комната. Конструкция весит более 50 тонн, при этом она реально может ездить! Бывает и такое... но к современности мы еще вернемся.

В 60-е годы модель WC-Power Wagon с техническими переделками трансформировалась в Dodge D-series. Эти фуллсайзы (в США «full-size truck» называют горячо любимые населением огромные пикапы) завоевали большую популярность у себя на родине, где выпускались как в утилитарных, так и «заводных», стильных и спортивных версиях. Помимо этого производство D-series было налажено в Бразилии, Колумбии, Канаде и т.д.

1977 год

И Dodge, и RAM
Название RAM впервые прозвучало в 1980 году. Его предложил знаменитый Ли Якокка, антикризисный менеджер испытывавшей финансовые проблемы корпорации Chrysler, которая еще в первой трети двадцатого века купила компанию Dodge. Почему «Баран»? Изображение этого животного, символизировавшего мощь и упорство, с 1930-х годов являлось эмблемой марки Додж, всегда пытавшейся делать прочные и надежные машины. Вот Якокка и решил при масштабном ребрендинге крайслеровского хозяйства дать «рогатое имя» всему ответвлению пикапов.

Ram 80-х годов был перелицованным продолжателем D-series. На этом конструктиве, корнями, напомним, уходящем во вторую мировую, он умудрился продержаться аж до 93 года. Это, кстати, дает Ram право называться одним из старейших траков, чье производство беспрерывно продолжается несколько десятилетий.

1981 год

Первая масштабная реновация произошла только в 1994 году. Изменился и дизайн и техническая начинка. Те пикапы с бараном на радиаторной решетке, которые мы имеем возможность купить сегодня, до сих пор во многом имеют прочную связь именно со вторым Dodge Ram. Первое – это все же совсем иная фактура во всех смыслах. Изменились даже обозначения версий различной грузоподъемности. Были – 150 (1/2 тонны), 250 (3/4 тонны) и 350 (1 тонна), а стали четырехзначными – 1500, 2500 и 3500.

В модельном ряду появились модели со спарочным мостом (конечно, задним) – все 3500 и 2500 в версии Heavy Duty (Тяжелая Работа). Light Duty и 1500-е серии идут только односкатные. Стоит сказать, что в условиях нашей страны спарочники ценны чрезвычайно брутальным внешним видом и более ничем. В США их, к примеру, держат в качестве буксиров прицепов типа gooseneck (гусиная шея), но у нас таких крайне мало. Да и вообще, использование подобных траков в России именно для работы – экзотика. Штатовские фуллсайзы покупают просто из любви, потешить собственное эго, иногда готовят как экспедиционные машины. И для всех этих целей двускатная ошиновка является обузой. Такой пикап в задней части широк почти как автобус, имеет проблемы с маневрированием. Ко всему прочему грузовой отсек у спарочника чаще всего будет 8 футов (2.5 метра). Для кого-то это, конечно, может являться и плюсом. Но если не планируется перевозка уж очень объемных грузов, то с кузовком 6,5 футов (два метра), куда все равно можно накидать много разного скарба, передвигаться в городах проще. Ну а на офф-роуде спарка – вообще сплошная головная боль. В колею не попадает, по каменистым поверхностям ездить очень сложно. Да и подобрать увеличенные колеса для развития внедорожных характеристик будет сложно и дорого. В общем, перед покупкой красивого, стильного, притягательного шестиколесного RAM рекомендуем дважды подумать. Но выбор, безусловно, за вами.

А мы продолжаем разговор о втором поколении. Как раз что касается стиля и брутальности – оно стало иконой и классикой. Перед запуском модели на конвейер специалисты Chrysler изучили мнение потребителей, и выяснили, что многие считают современные на момент начала 90-х траки излишне метросексуальными (ох знали бы те респонденты, что будет происходить с автопромом 20 лет спустя). Дизайнерам была поставлена задача сделать пикап, по облику близкий к полноценным грузовикам. Они справились, получилось круто. И если в 1993 году было продано чуть меньше 100 тыс. RAM, то уже через год продажи удвоились, а с 95-го по 99-й держалась ежегодная планка не менее 400 тысяч машин.

Успеху способствовала и правильная техническая начинка. С приводом ничего особенного – задний либо жесткий полный с механической раздаткой (электрика появится позже). Само собой, большая часть пикапов продавалась с классическим четырехступенчатым автоматом, но не столь редко для американской машины можно встретить и шестиступенчатую МКПП.

По моторам ситуация была следующая: бензиновые 3.9 V6 175 л.с. (131 кВт), 5.2 V8 220 л.с. (172 кВт), 5.9 V8 230 л.с. (127 кВт) и с ними турбодизель Cummins 5.9 300 л.с. (224 кВт). Все моторы прослыли удачными и надежными, но 3.9, конечно, считается слабоватым. А вот дизель, кстати, за экономичность и надежность весьма ценится у нас в России. Американцы же тяжелотопливные двигатели особо никогда не любили. Для тех из них, кто хотел особо тяговитую технику, но не желал брать дизель, в линейку был добавлен по нынешним меркам просто пугающий восьмилитровый «бензожор» V10 310 л.с. (230 кВт). К слову, и комплектации с этим мотором бывают на «механике». Страшно представить, как оно ездит.

При небольшом рестайле 1998 года появилась интересная для нашей аудитории версия Off-Road Edition. Эти машины щеголяли соответствующими наклейками на бортах, имели двухдюймовый лифт за счет иных пружин и рессор, а также оснащались колесами 275/70/17, главными парами 4.1 и самоблоком LSD в заднем мосту.

Одной из особенностей, которую можно считать и недостатком, RAM второй генерации является тот факт, что в ассортименте были только одинарная и полуторная кабины. «Даблкэб» не предлагался вообще. Была, в частности, занятная вариация с дверьми, которые распахивались в разные стороны как ворота, средняя стойка отсутствовала. Но надо понимать, что и в таком виде огромная вроде бы машина серьезно обделяла седоков второго ряда местом и комфортом.

В 2002 году был анонсирован новый Dodge RAM 1500. Таким образом стартовало третье поколение. При сохранении традиционных для США параметров грузового отсека 6.5 и 8 футов, появилась возможность выбрать различную конфигурацию кабины, в том числе с полноценным вторым рядом и традиционно открывающимися задними дверьми. Модификации 2500 и 3500 продолжали выпускаться в старом кузове до 2003 года.

По каким-то причинам произошла задержка с выходом разработанной для новой генерации «баранов» топовой силовой установки 5.7L V8 HEMI, шедшей на смену 5.9L, и поэтому появилось странноватое смещение и смешение модельных рядов. Правда, в дальнейшем 1500-е всегда пойдут авангардом, а остальное «семейство» будет представляться позднее. Так или иначе, ставший бестселлером HEMI был и до сих пор остается звездой среди двигателей RAM. Думается, есть смысл остановится на этом моторе несколько подробней.


Первоначально он создавался в Chrysler для нужд военной авиации в сороковые годы прошлого века. Американские производители любят давать моторам названия, и часто они кроме звучности иного смысла в себе не несут, но в данном случае ситуация иная. Имя родилось от слова HEMIspherical – «полусферический». Именно такую форму носят верхние своды камеры сгорания цилиндров. У большинства моторов свод сделан плоским. Есть ли от подобной оригинальности какой-то прок? Chrysler утверждает, что есть, и в целом позиционирует технологию HEMI как спортивную. По мнению специалистов, полусферическая камера сгорания позволяет сократить тепловые потери, а связанное с особой формой камеры расположение клапанов под углом позволяет увеличить их размер и эффективность работы. В целом, все это положительно сказывается на мощностной отдаче мотора.

Обратной стороной умения двигателя интенсивно пропускать через себя топливо-воздушную смесь является высокий расход горючего, в активных режимах превышавший 30 литров бензина с октановым числом не ниже 92, а лучше 95. В смешанном цикле на «сотню» уходило минимум 25. Для борьбы с этой незадачей производитель в 2006 году оснастил HEMI системой MDS (Multi Displacement System), позволяющей отключить половину цилиндров при низких оборотах. Производитель заявлял снижение расхода на величину около 30 процентов, реальные же владельцы же говорят всего лишь о 10%. Но тут мы забежали несколько вперед, перескочив на рестайлинг 3 поколения RAM. Следует ведь сказать несколько о других моторах и прочих деталях.

Помимо флагмана 5.7 на Dodge RAM 3 устанавливались бензиновые V6 Magnum/PowerTech 3.7 218 л.c и V8 Magnum/PowerTech 4.7 238, позже 313 л.с., а также старый-добрый Cummins 5.9. Штучно поставлялся и уже упоминавшийся V10. В коробках передач первоначально изменений тоже не было – 4АКП, 6МКП, а вот с раздатками появилось некоторое разнообразие. Помимо всем понятного part-time с основным задним приводом и жестко подключаемым передним, открылась возможность заказа Dodge RAM с режимом привода AWD – то есть постоянный полный! Имелись также понижающая передача и межосевая блокировка. Вроде бы отличная вещь, но встречается она редко. Американцы и вообще часто берут полноразмерные пикапы на моноприводе, ну а если есть подключаемый передок – это уж совсем, как говорится, за глаза. Грязи во многих сухих штатах мало. Fulltime считается бессмысленной штукой, найти в продаже такую машину тяжело.

Важнейшим новшеством для 1500-й серии стала замена переднего моста независимой подвеской. Улучшилась плавность хода и управляемость. В том числе и это техническое изменение в 2004 году позволило вывести на рынок заднеприводный пятисотсильный «хоттрак» Dodge Ram SRT-10 с десятицилиндровым мотором от модели Viper объемом 8.3 литра.

2006-й год принес свежую порцию обновлений. Небольшие изменения в салоне, а также внешний «фейслифт» с заменой передних фар, которая в эстетическом плане была довольно спорной. Касаемо техники, помимо уже упоминавшейся системы отключения цилиндров, среди новшеств числилась пятая, а позже и шестая передачи, появившиеся в «автомате». Раздаточная коробка с AWD уступила место механизму с вискомуфтой и автоматическим перебросом крутящего момента на переднюю ось при пробуксовке. Оригинальное техническое решение – электрическая муфта, отключающая одну из полуосей – позволяет не использовать классические ХАБы, но при этом избежать холостой работы кардана. Вслед за 1500-ми, уже и 2500-е перешли на пружинный передок.

Помимо этого, были представлены тяжелые модификации Dodge RAM 4500 (полная масса 7500 кг) и 5500 (полная масса 8800 кг), оснащавшиеся дизелем Cummins объемом 6,7 л (опционально был доступен и на 2500/3500). Это были уже не пикапы в классическом понимании, они поставлялись в виде шасси под установку различных надстроек, допоборудования или «седла» для транспортировки прицепов. А именно «пикапные» серии обзавелись комплектацией MegaCab – «двухкабинник» с дополнительной вставкой, позволившей сделать спинку кресла второго ряда регулируемой.

Любимец «ракетчков» SRT-10 вскоре после рестайла конвейер покинул, но у RAM третьей генерации было множество других специальных изданий. Например, целая плеяда траков под названиями HemiGTX, Rumle Bee, Daytona и т. п. с дизайнерскими отсылками к популярным спортивным «масклкарам».

Нам же наиболее интересен построенный на платформе 2500 Power Wagon – так окрестили линейку RAM с довольно серьезной офф-роудной начинкой. Напомним, такое же название носило семейство полноприводных грузовиков Dodge, выпускавшееся в середине 20-го века. «Мощный вагон» ранних двухтысячных – это мотор 5.7, пятидюмовый лифт подвески, резина 285/70/17, электроблокировки межколесных дифференциалов, отключаемый передний стабилизатор, защита днища, «пухлые» расширители арок и даже лебедка 12000 LBS. Достойно! К слову, эта комплектация с тем же названием и почти тем же рецептом изготовления существует поныне. К этому самому ныне и потихоньку и перейдем.

RAM, но уже не Dodge
Ну почти не Dodge. Представленная на стыке 08–09 годов радикально обновившаяся линия пикапов вышла все еще под тем брендом, но старое название просуществовало лишь год. В 2010-м наш «Баран» самолично возглавил свое стадо, RAM Trucks стал отдельной бизнес-единицей. Все это – перегруппировка сил после слияния Крайслера и Фиата, приведшая, в частности, к тому, что фургон, известный у нас под именем Ducato, в США называется Promaster и носит шильд с толсторогим бараном. Тот еще трак, конечно. Но, к нашему удовольствию, и настоящие траки пока здравствуют. Дебютировавшее на Детройтском автосалоне 2008 года четвертое поколение RAM с модернизациями выпускается до сих пор.

RAM 2009. Уже не Dodge. Полностью пружинная подвеска

Первым как всегда шел 1500-й. Весьма удачная и до сих пор актуальная мускулистая внешность, полностью пружинная подвеска с хорошим поведением на любых покрытиях, качественная и красивая отделка внутри, приятные изюминки вроде Rambox (запираемые пеналы-органайзеры в бортах грузового отсека) – в сфере американских пикапов была задана новая планка уровня исполнения. Старшие «братья» вышли чуть позже, имели те же радикально новые внешний вид и салон, но технически переродились не столь революционно: грузовики, что с них взять? По двигателям и трансмиссии на первых порах изменений не было. В том числе присутствовала и механическая коробка передач, хотя конкуренты Ford и Chevrolet именно в тот период от «механики» на полноразмерных пикапах начали отказываться. Возможность купить RAM с МКПП исчезла при очередном масштабном обновлении в 2019 году.

Но до этого был рестайлинг 2013 года. Снаружи и внутри вмешательства были небольшими, детальными, а вот технических коррекций было чуть больше. Из списка силовых агрегатов исчез бензиновый 3.7, уступивший место трехсотсильному 3.6 V6 Pentastar, который стал одним из базовых моторов для всего спектра автомобилей Fiat-Chrysler Automobiles, от Jeep до Lancia. К этому двигателю штатно пристыковывался новый 8-ступенчатый «автомат» ZF, опционально шедший и с 5.7 HEMI. Наконец, моделям RAM (кроме 1500) стал доступен HEMI 6.4 с мощностью 410 сил. Этот гигант, мощность которого в некоторых версиях декларируется как 525 л.с., также известный под названиями HEMI 392 и HEMI Apache, уже давно был прописан под капотом «горячих» версий Jeep, Dodge, Chrysler и т. д. Теперь же он толкал вперед мощные тела RAM 2500, Power Wagon и тяжелогрузовых 3500–5500. Вообще же появилось довольно много сочетаний трансмиссия-мотор, фигурировала даже 6-ступенчатая АКП от Aisin.

2014 год

В списках оборудования появилась пневмоподвеска, электронный помощник при заносах (ESP) и, например, до того времени недоступная на североамериканских пикапах система бесключевого запуска. Укажем, что опытные пользователи не рекомендуют при покупке гоняться за машинами с полной пневмой: плавность хода по сравнению со стандартом не особо меняется, при этом валкость увеличивается. Дороговизна ремонта, возможные проблемы с системой управления в сложных климатических условиях (например – русская зима). В общем, так себе вариант.

Поскольку в нашей стране именно 1500-е «бараны» четвертой волны довольно популярны, стоит проговорить, что в них есть неочевидные, но важные для нашего сообщества нюансы, знакомые опытным владельцам. Речь о внедорожном тюнинге, для которого несколько больше приспособлены как раз-таки дорестайловые четвертые RAM. Например, вместо гидравлической рулевой после 13 года пошла более нежная и сложная электрическая, не очень сочетающаяся с большими колесами. И рычаги подвески стали оснащаться шаровыми с меньшими углами работы – сложней лифтоваться. А наиболее печально для любителей бездорожья выглядят изменения в редукторах: у ранних машин были Chrysler с возможностью установки главных пар до 4.88, а позже они сменились продукцией ZF, максимально возможное передаточное число у которых – 3.92. По совокупности выходит, что значительно увеличенные покрышки, требующие замены главных пар, проще ставить именно на ранние пикапы RAM 1500.


В 2014 году на заслуженную пенсию отправился бензиновый трудяга 4.7. Одновременно с этим впервые для самой младшей 1500-й линии был предложен дизель – им стал 240-сильный трехлитровый наддувный V-образный агрегат от VM Motori. Chrysler продвигает его под именем EcoDiesel, мотор устанавливается на очень многие модели концерна FCA, включая элитную Maserati. Отметим, что 2017 год был ознаменован локальным «дизельгейтом», связанным с этим двигателем. Агентство по охране окружающей среды установило, что в некоторых режимах движения и нагрузки автомобили с EcoDiesel выдают не те экологические характеристики, которые сертифицировались изначально. На некоторое время RAM и другие модели FCA перестали оснащаться этим турбодизелем, он вновь вошел в строй в 2018 году после модернизации. Возвращаясь в 14-й, укажем, что линейка 2500 обзавелась пружинной задней подвеской, параллельно с этим вся «тяжелая» серия в качестве опции получила заднюю пневму.

2016-й год ознаменовался появлением предвестника нынешнего «hot-truck» TRX – внедорожной комплектации REBEL. Офф-роудная версия была создана на 1500-й базе, оснащалась дюймовым лифтом подвески и увеличенными шинами 285/70/17. Опционально были доступны пневмоподвеска с возможностью изменения просвета и блокировка заднего дифференциала. Традиционно для лимитированных выпусков американских автомобилей, много внимания уделено внешней атрибутике: гамма эксклюзивных цветов, оригинальные колесные диски, расширители арок и молдинги на дверях, «свой» капот и пристыкованная к нему решетка радиатора, крупные буксирные проушины и т.п. Что касается комфорта и понтов, то тут Rebel представлял собой смесь дорогих комплектаций BigHorn и Lone Star, сдобренную различными эксклюзивными шильдиками, прострочками и прочим.

Следует сказать, что при декларируемом внедорожном уклоне, эта версия, как и RAM тех годов вообще, уже оснащалась электронным блоком управления, защищенным от тюнинга. Раньше в «мозги» без особых проблем можно было прописать большие колеса, программно откорректировать режимы работы трансмиссии. Позднее подобные работы делались только очень искушенными специалистами, которые были вынуждены физически вмешиваться в электронику автомобиля, и только потом «заливать» корректирующие программы. Это сложно, дорого, в США еще и официально наказуемо.

И в целом, все 2010-е для RAM, как и для мирового автопрома в общем, прошли под знаком стремительного усложнения всех электронных компонентов. На протяжении этих лет рассматриваемый нами пикап обзаводился все более навороченной мультимедийкой и вообще компьютерной составляющей. Поэтому эволюция следующих пары-тройки лет заключалась во всестороннем развитии медиа-центра U Connect, а также появлении различных «...» (подставьте круто звучащее английское слово) edition то с дополнительным хромом в салоне, то с черными эмблемами, то с какими-нибудь 20-ми колесными дисками. При всем уважении к производителю, подробно останавливаться на таких нюансах смысла нет. При этом, самую «деревянную» версию SLT с тканевым салоном и практичными стальными бамперами в хроме частнику заказать практически нереально. Такие комплектации доступны в основном корпоративным покупателям. Неужели всех, от офисного клерка до фермера, в наши дни интересует прежде всего то, корректно ли в траке будет играть музыка по bluetooth?

Видимо, все же не всех! Иначе чем объяснить, что при выпускаемой уже два года ооочень модной пятой модификации RAM, с конвейера все еще не убрали четвертую? Она теперь именуется Classic и продается в самых простых исполнениях. В частности, 1500-й однокабинник сегодня можно приобрести только в предыдущей вариации.

2018 год

Ну а теперь настал черед поговорить непосредственно о RAM №5. Он был представлен в восемнадцатом году, на конвейер встал в девятнадцатом. Наверняка, прочтя следующий пассаж, кто-нибудь из Крайслера мог бы кинуться в драку, но вполне справедливо будет сказать, что пятый «Баран» является глубоким переосмыслением «Барана» четвертого. Прежде всего, эти слова допустимы, поскольку нет никаких новостей по моторам. Правда, бензиновые Pentastar и HEMI ныне можно за доплату приобрести с экономно-экологичной системой «eTorque». Это так называемый «мягкий гибрид» (Mild Hybrid), у которого электротяга используется для поддержки мощности основного мотора и компенсации нагрузки от многочисленных современных потребителей энергии. Режима автономного движения без расхода горючего нет. Кстати, 5.7 для любых RAM Heavy Duty (2500–5500) перестал быть доступен. «Бензинка» для них теперь только 6.4. Коробка передач вообще для всех вариаций одна – только восьмиступенчатая автоматическая. По системе полного привода изменения отсутствуют. Частично алюминиевый кузов и обновленная рама версий 1500 и 2500, более тонкая и при этом столь же прочная, изготовленная из высокопрочной легированной стали, вместе облегчили пикап на 500 килограмм. Опциональная пневмоподвеска теперь имеет как режимы повышения просвета для бездорожья, так и возможность «приседать» на 5 сантиметров относительно штатного положения. Облегчаются процессы посадки-высадки и погрузки-выгрузки. А любая комплектация пружинного RAM 1500 с 2019 года может быть оснащена фирменным пакетом 4х4 с двухдюймовым лифтом подвески.


Основное по технике, пожалуй, перечислено. Описание же массива иных новшеств можно смело копировать с рекламных буклетов любой другой машины покруче: светодиодная оптика, куча электронных помощников на дороге и бездорожье, система кругового обзора, многоуровневая климатическая система, натуральная кожа и натуральное же дерево в дорогих комплектациях... А уж при виде объема описания функционала информационно-развлекательного «планшета» на центральной консоли занервничал бы и мастер масштабного текста Лев Толстой.


Скоро, очень скоро машина роскошью перещеголяет квартиру своего хозяина, а разнообразием и быстродействием электроники переплюнет его интеллект. Перспектива завораживает и пугает одновременно. В любом случае приятно видеть, что мощный и красивый пикап с богатой историей, перерождаясь и дополняясь, не сдает свои позиции.

2021 год

Фото: Павел Баталин, фирма-производитель

Комментарии
Ваш комментарий
Загрузить файл или картинкуПеретащить с помощью Drag'n'drop
Перетащите файлы
Ничего не найдено

Другие материалы
Isuzu D-Max 2019: Три литра утилитарности
Рынок получил еще одного уверенного и сильного игрока, позиции которого будут только расти.

Suzuki Jimny 2019: Jimny Долгожданный
Новая версия культового автомобиля нисколько не растратила нажитый предшественниками внедорожный капитал.

Грузовик и тягач на базе одной Нивы
Оказывается, из Нивы можно сделать настоящий универсал для работы в стесненных условиях, не боящийся бездорожья.