Тяжела доля рабочей лошадки: вроде, буквально вчера куплена, а сегодня на одометре уже 10 тыс. километров. Делимся информацией о том, как вёл себя УАЗ «Профи» в первые месяцы эксплуатации.

Что мы делали?
В смысле, как эксплуатировали? Профи выполняет универсальные задачи. Используется просто как повседневный автомобиль, перевозит товары из сферы внедорожного тюнинга (силовое оборудование, лебедки, шины с дисками и т.п.), а также периодически доставляет разный скарб в загородный дом.


Перегрузов нет, веса, в среднем, не превышают 300–400 кг, и с подобной нагрузкой УАЗ справляется прекрасно.

Мы, правда, держали в уме, что модель Профи позиционировалась как конкурент Газели с возможностью перевозки до полутора тонн. Реальность этого необходимо было, конечно, проверить, для чего в кузов было «заброшено» два паллета с рессорами РИФ весом по 750 кг каждый.


Удалось выяснить следующее: Профи под такой нагрузкой сохраняет способность вполне адекватно передвигаться и тормозить, но «корма» проседает довольно сильно, рессоры распрямляются, задний мост начинает «встречаться» с отбойниками на каждой кочке.


Всё же, складывается ощущение, что данный автомобиль не предназначен для постоянной перевозки подобных тяжестей. Его стихия – транспортировка грузов весом примерно до тонны. Да, иной раз можно нагрузить и поболее, не развалится, но если заниматься этим часто, в помощь рессорам надо ставить пневмоподушки – и мы их обязательно поставим!

Что мы сделали?
В смысле, какие изменения внесли в машину? Никаких серьёзных работ не проводилось, но некоторые новшества всё же имеются.

Начать можно с того, что сделано как раз не нами: при прохождении «нулевого» ТО по гарантии заменили задний кардан. Дело в том, что уже при пробеге около 1000 км при трогании с места внизу из района заднего моста начало раздаваться характерное «крестовинное» позвякивание. Вал заменили, но небольшое лязганье осталось, только теперь есть ощущение, что доносится оно откуда-то из района раздаточной коробки. То ли этот «бздыньк» уже присутствовал, но прятался за предыдущим, то ли он новый.


На этот раз мы решили собственноручно проинспектировать различные трансмиссионные сочленения, и, что любопытно, никаких проблем не выявили. Пока со звуками решили смириться: всем известно, что хороший стук (в нашем случае – «бздыньк») себя всегда найдёт.

Вот резину поменяли уже мы сами. Без преувеличения, отвратительные китайские (в более ранних версиях Профи достойные того же эпитета российские) шины, в которые грузовой УАЗ обувают на конвейере, являются очень серьёзной претензией к заводу. Понятно, что есть вопросы экономии, удешевления продукции для конечного потребителя, но зачем же оснащать машину комплектующими, не пригодными к эксплуатации? Из-за кривизны покрышек колёса плохо балансировались, резина крайне жёсткая, плохо «держит» машину на любом типе дорожного покрытия. В общем – ужас.

Взамен поставили Maxxis Bravo 770 HT в слегка увеличенном размере 235/75 R16. Резина не грузовая, протектор городской с совсем лёгким внедорожным уклоном.


Выбор объясняется тем, что сильно перегружать автомобиль нужды нет, и в трофи-рейды на нём ездить никто не собирается. При этом, особо переплачивать за более «модные» шины не хотелось.

Кстати, при замене колёс сформировалась ещё одна претензия к заводу: ни на что не годный домкрат, поставляемый с машиной. Во-первых, в шиномонтажном комплекте идёт длинный вороток, который подразумевает работу с ключом на 22, хотя «балонник», которым абсолютно логично бы и оперировать с воротком, идёт на 19.

Но это не основная проблема, «трещётка» и головка на 22 имеется. Самое плохое, что после буквально пары «крутков», ухо штатного домкрата деформировалось и пользоваться всей конструкцией стало невозможно.


В общем, если кто-то из владельцев УАЗ Профи думает, что у него есть штатное подъёмное устройство, то в реальности его, к сожалению, как бы и нет.

Возвратимся к изменениям, внесённым нами во внешний облик и техническую часть автомобиля. Был куплен и установлен обтекатель на кабину. Общеизвестным является факт, что на грузовиках этот аксессуар крайне полезен – уменьшается сопротивление воздушным массам, вследствие чего улучшается «накат» и экономится топливо.


Но именно в случае с Профи, откровенно говоря, каких-то невероятных изменений в поведении машины не замечено. Видимо, в тентованной версии грузовой отсек не столь критично возвышается над кабиной, набегающие потоки воздуха по большей части удачно разбрасываются капотом и лобовым стеклом.

Ладно, эта штука уж точно не наносит вреда, и, скорее всего, всё-таки немного улучшила аэродинамику. Но если у кого-то во владении собирается появиться или только появился аналогичный УАЗ, знайте: горячей необходимости в «колпаке» нет.


А вот в чём необходимость точно есть, так это в установке ХАБов (конечно, если ваша машина полноприводная). Факт их нужности также является общеизвестным, но те, кто ездят на УАЗах без муфт отключения полуосей, не представляют, насколько поведение машины меняется при их появлении! Ну почти легковушка, честное слово!

Улучшается разгон, манёвренность, плавность движения, значительно снижается шум в салоне и общая вибронагруженность. Прибавьте сюда ещё и экономию топлива литр-полтора на сотню. Сколько выгоды в парочке недорогих муфт!


Мы пошли по относительно дорогому пути – установили автоматические ХАБы РИФ. Они соединили в себе как возможность движения по грязи с принудительным соединением колёс и полуосей в режиме Lock, так и опцию езды «а-ля кроссовер» с автоматическим подключением переднего моста при переводе раздаточной коробки в 4х4 (режим Auto). При городской эксплуатации это очень удобно: не надо каждый раз выходить из машины, когда понадобилось задействовать полный привод.

Но даже если трата более 15 тысяч рублей на ХАБы кому-то кажется излишней, поставьте механические. На рынке присутствуют достойные предложения по цене раза в три дешевле «автоматов». Ставьте, эффект вас порадует!

Что в итоге?
Промежуточном, конечно, ведь история Профи только началась.

Впечатления после десяти тысяч пробега, как это частенько бывает с новостями, имеются и хорошие, и не очень. Кому как, а нам нравится начинать с хороших. Заключаются они в том, что Ульяновский автозавод (да и весь наш автопром вообще) значительно продвинулся по пути создания автомобилей, к которым можно применить слово «нормальный». Да, до эпитетов вроде «отличный» ещё далеко, но на этой машине действительно можно адекватно передвигаться.

Салон достаточно комфортен, есть необходимый минимум опций вроде гидроусилителя, кондиционера, стеклоподъёмников, магнитолы.


Двигатель позволяет не чувствовать себя лишним в потоке, машина обладает очень приличной для подобного класса манёвренностью. Главное, что Профи, судя по всему, не собирается быстро развалиться по технике или кузову. Те, кто покупал новые изделия российской автопромышленности лет 20–25 назад, помнят, что машины выходили с завода с изначально ржавым кузовом и с неисправными комплектующими. А буквально через год-другой на «ласточку» без слёз смотреть было фактически невозможно.

Эти времена, к всеобщей радости, позади. За первые месяцы эксплуатации Уазик не покрылся ржавыми пятнами и, в целом, не доставлял больших проблем.


Однако, отсутствие больших проблем не означает, что их нет совсем, в связи с чем мы переходим к разделу не очень хороших впечатлений.

Самое скверное – неизвестного происхождения биение руля при торможении, которое появилось примерно на пробеге 2000 км. Соответствующая рекламация была заявлена гарантийщикам, те промерили параметры колёсных и тормозных дисков, после чего развели руками. Будем пробовать разобраться в проблеме самостоятельно. Кстати, тряска уменьшилась после установки ХАБов, что наводит на мысли о проблеме в ступичных и поворотных узлах.

Слово «тряска» употребимо не только в связи с торможением, но и вообще со всей ездой. Хотя спереди у Профи пружины, а сзади двухлистовые рессоры нового типа, машина жёсткая, прыгучая, и это ещё один достаточно существенный минус. По идее, технологии применены правильные. Рессора подобной конструкции должна придавать машине плавность хода при эксплуатации без груза, когда автомобиль «опирается» по большей части на верхний, более мягкий лист. А когда в кузове располагается что-то увесистое, тогда в работу включается нижний – толстый и упругий. Но, опять же, засчёт нагруженности плавность передвижения должна сохраняться.


Это в теории, а на практике, как говорится, что-то пошло не так. Что нагруженный, что пустой УАЗ Профи – это машина, не балующая седоков мягким прохождениям неровностей.

В будущем поэкспериментируем как минимум с пружинами и амортизаторами, характеристики которых отличаются от штатных. О результатах обязательно доложим читателям.

Следует также посетовать на низкое качество мелкой оснастки. Дверные концевики, отвечающие за автоматическое включение/выключение света в салоне, отказали через несколько недель после начала эксплуатации.

Изначально требующие особой сноровки при обращении внешние ручки дверей функционируют день ото дня хуже, усилие для открытия надо прикладывать всё большее, и звуки раздаются всё более раздражающие.


Конечно, некоторые пользователи уже разведали, где и какие именно нужно купить запчасти, чтобы исправить эти проблемы, вся информация в интернете уже есть. Но как же обидно: прогресс налицо, а множество мелочей, таких важных и таких очевидных, по-прежнему напоминают, что перед нами продукция совсем не мирового уровня.

Что ж, по всей видимости, если УАЗ не будет после приобретения требовать доработок, то это будет уже не УАЗ. Поэтому исправлять, дополнять, переделывать, ну и рассказывать об этом вам, конечно.