Тест-драйв Audi E-Tron

кибЕрТРОН в стране нефти и газа

кибЕрТРОН в стране нефти и газа

01.12.21
Поделиться:
Непонятно, благодаря чему в России еще долго электромобили будут фетишем для тех, кто находит в них удовольствие и ощущения от управления, недоступные владельцам автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, то ли нефтегазовое лобби, то ли отсутствие возможности зарабатывать на перепродаже электричества на зарядках, но суть одна – воз и ныне там. Впрочем, это не остановило Audi вывести на рынок России весьма интересный, полностью электрическую модель e-tron. О ней и пойдет речь...


Что ждет любителя «экологичного» транспорта

У электромобилей в России есть несколько неоспоримых преимуществ: отсутствие налога в Мск и СПб, бесплатная парковка в тех же городах и бесплатная зарядка, если она происходит не от собственной розетки на 220 или 380 Вольт. Эти преимущества могут очень быстро улетучиться с развитием электротранспорта, но пока имеем то, что имеем, как и отсутствующую инфраструктуру, что бы там не говорили о количестве зарядных станций в Москве или Санкт-Петербурге.

Зарядка от обычной розетки на 220В потребует почти 50 часов

Отсутствие инфраструктуры, прежде всего, проявляется в малом числе «быстрых» зарядных станций, на которых можно зарядить e-tron за 30-40 минут, в зависимости от разряда. На обычной зарядке придется простоять от полутора до трех часов, а от обычной бытовой розетки, внимание, 46 часов до полной зарядки. Впрочем, владельцев загородных домов и гаражей с наличием розетки на 380В это не касается – они могут зарядиться с нуля до 100% примерно за 8-9 часов.

Наличие зарядной станции в небольшом радиусе от места работы или жительства еще не означает, что вам повезло. Например, единственная «быстрая» зарядка у меня в районе не работает уже две недели и не собирается включаться. Из двух столбов обычной зарядки у ресторана и торгового центра один не работал, а у второго припарковался «иуда». Как иначе можно назвать владельца электромобиля, занявшего два места парковки, закрыв подъезд ко второй розетке!? В итоге нам пришлось утаптывать сугроб и залезать на бордюр, чтобы к ней подъехать и подзарядиться.

Дешевые праворукие "электрички" стоят на зарядке сутками, не покидая "пост"

Есть еще одна категория владельцев «электричек», бросающая свои авто на зарядке, независимо от того, зарядился он или нет. Например, не надо выезжать в течение трех дней, значит три дня автомобиль будет стоять «на розетке». Ну и для полной картины – зарядка у Глобуса, кроме того, что работает она по карте МОЭСК, оказалась закрыта Фордом с 40-м регионом на номере. Я не ксенофоб и электромобиль у меня всего неделю, но уже наполнен злобой на владельцев обычных авто и приезжих, не умеющих читать, что парковка для подзарядки. Все как в анекдоте: «я всего пять минут как еврей, но уже так вас – русских ненавижу». Шутка, конечно, но в каждой шутке, как правило, есть всего лишь доля шутки.

Я тактично промолчу про розетки в регионах России, которые, как упоминал выше, не будут появляться, пока не будет законодательно разрешено зарабатывать на зарядных станциях или не будет внедрен государственный проект развития таких станций. А еще стоит задуматься об изменениях в административный кодекс, предусматривающих ответственность за парковку на местах для электромобилей и за оставление автомобиля на зарядке на долгий срок, превышающий время полной зарядки более чем на час-два.

Ради чего весь кипиш

Нажимаешь кнопку «Старт» и... ничего не происходит. Только оживает огромное количество экранов и всевозможных подсветок салона, включая замки ремней безопасности. Нет привычного звука стартера, нет прогрева свечей накала, нет температуры охлаждающей жидкости, а теплый воздух подается в воздуховоды почти мгновенно. Ты включаешь привычный режим “Drive” селектором КПП и... снова ничего не происходит. Нет толчка гидротрансформатора, нет изменения оборотов двигателя, нет и начала движения – автомобиль стоит на месте, пока ты не коснешься педали акселератора.


Audi e-tron стартует, как троллейбус, только на уровне автомобиля премиум-класса. Где-то снизу едва слышится звук электромотора, а ускорение варьируется от медленного наката до весьма интересной реализации всего крутящего момента электромотора, которому не надо набирать обороты, с приятным вдавливанием экипажа в комфортные кресла. Официально заявленный производителем разгон до сотни – 5.7 секунд, но есть ощущение, что реализация тяги «сглаживается» электроникой для более плавного и эффективного хода.

E-tron обладает мощностью 300кВт (408 л.с.) и крутящим моментом 664Нм при пиковой нагрузке. В обычном движении электродвигатели выдают 360л.с. и 560Нм.

Мощность и полный привод реализуются с помощью двух электромоторов: основной двигатель – задний, расположенный поперечно задней оси, выдающий пиковые 165кВт и 355Нм; вторичный мотор, подключаемый при необходимости полного привода и максимальной мощности – передний, расположенный продольно передней оси, выдающий пиковые 135кВт и 309Нм.

Открыв капот вы ничего не увидите, кроме большой крышки ящика для разных проводов для разных зарядных станций, пары проводов и разъемов. Скучно же! Где никелированные воздухозаборники? Где спаренные карбюраторы?

Хочется воскликнуть: "О, времена! О, нравы!".

Комфорт передвижения регулируется пневматической подвеской, способной изменять клиренс со 172 до 202 мм, а также подстраиваться автоматически или принудительно под различные дорожные условия. Причем диапазон настроек изменяется реально, начиная «дубовым» положением для отжига на хорошем асфальте, заканчивая достаточно энергоемкими режимами “allroad” и “offroad”.

Во вседорожном положении можно ездить в обычной ежедневной эксплуатации, а настроек подвески и электроники с лихвой хватало на преодоление последствий снегопада на дорогах. E-tron легко выходил из колеи и заезжал на снежные брустверы, а все неровности проглатывались на раз, начиная кочкастым льдом в тех местах, где до снегопадов был асфальт, заканчивая «лежачими полицейскими». А вот режим “offroad” предназначен именно для относительного бездорожья и для обычной эксплуатации не подходит, ограничивая работу одних электронных помощников и увеличивая чувствительность других, таких как имитация блокировок межколесных дифференциалов и т.д.


Рулевое управление позволяет четко контролировать автомобиль и управлять им с легкостью, но, естественно, ни о какой «обратной связи», аналогичной гидроусилителю, здесь не найти. А вот к тормозам надо привыкать – не стоит давить тормоз в пол, активируя торможение колодками, если нет в этом необходимости; лучше начать притормаживать заранее, например, подъезжая к светофору, чтобы дать поработать системе рекуперации энергии и вернуть часть жизненной силы аккумуляторам. Даже малейшее прикосновение к педали тормоза активирует легкое подтормаживание и узнаваемый призвук, вместе с указателем разряда/заряда, говорит о том, что сейчас мы не тратим, а заряжаем.

Про экипировку флагмана модельного ряда Audi с приставкой «электро» говорить сложно. Проще рассказать, чего в автомобиле нет. Так вот нет в e-tron-е подогрева лобового стекла. Во-первых, он слишком прожорлив. Во-вторых, он не так эффективен для электромобиля, в котором климат-система способна выдавать теплый воздух буквально через минуту после «запуска двигателя», подогревая и салон, и стекло. А еще я так и не нашел беспроводной зарядки для смартфона. Вот где-где, а в современном электромобиле не ожидал не встретить этой нужной для таких же современных людей опции. Впрочем, обилие USB-портов способно удовлетворить нужды всех обладателей гаджетов, находящихся в автомобиле.


Беззеркалка в мире автомобилей

Audi e-tron – это все равно, что появление беззеркальных камер в мире фотографии, создавших конкуренцию привычным камерам с аналоговым (оптическим) видоискателем. Роль зеркал у e-tron-а выполняют две камеры, расположенные в привычных для аналоговых зеркал местах, куда по привычке бросаешь взгляд. Сами же «зеркала» располагаются в передней части дверей под стеклом в виде двух экранов с сенсорным управлением настройками обзора.

К незеркалам придется привыкать не один час, а может и день. Во-первых, они довольно сильно искажают реальность, а точнее изменяют ее. Так, положение препятствия кажется более близким к кузову, чем в реальности. Это поначалу пугает, но со временем понимаешь, что есть запас, и если кажется, что сейчас царапнешь бортом по стоящему на парковке столбу, то у тебя точно есть еще пара десятков сантиметров «аварийного» запаса пространства. Во-вторых, даже с загрязненными или заснеженными боковыми стеклами не надо бежать очищать их для обзора зеркал – камера остается чистой и в снегопад, и при езде по московскому «рассолу», а значит монитор будет показывать обстановку вокруг независимо от чистоты стекол.


Обзор у незеркал достаточно хороший, но из-за упомянутых искажений реальности не всегда есть четкое понимание положения автомобиля в соседней полосе, и ночью это проявляется особенно. Видимость в ночное время у камер лучше, чем в аналоговом зеркале, но оценить положение соседнего автомобиля становится с непривычки сложнее. За неделю езды на Audi e-tron я так и не освоился на 100% с особенностями цифровых зеркал, но уже на второй день стал ездить намного смелее и оценивать ситуацию вокруг намного объективнее.

Тем не менее удивительно, что внутрисалонное зеркало осталось доисторическим – оптическим и не переключается с оптического режима на цифровой, транслируя изображение с камеры заднего вида, расположенной где-нибудь на «акульем плавнике» антенны, как, например, у некоторых британских кроссоверов. В снежную погоду заднее стекло постоянно обледеневает, дворник не справляется, а постоянно включать его обогрев не поднимается рука, помня об ограниченном запасе электроэнергии и не особо широком списке мест, где его можно пополнить.


Идеальный владелец «электрички»

Портрет потребителя премиального электромобиля отличается от сильно б/у-шного праворукого Лифа. Это не игрушка, но уже необычная для обывателя затея, сопряженная с несколькими факторами его эксплуатации:
1. У владельца e-tron есть второй, а то и третий автомобиль для дальних выездов за МКАД или КАД.
2. Он ездит в день не более 150-200 километров, так как запас хода, например, при морозе в 10-15 градусов, с включенными подогревом руля, сидений и климат-контролем, составляет всего 250 километров.
3. У него есть рядом зарядная станция с адекватным доступом к ней, либо в гараже или в офисе есть розетка на 380В, от которой автомобиль достаточно быстро зарядится ночью или в рабочее время.

При выполнении этих трех пунктов Audi e-tron будет радовать своего владельца не только удивленными взглядами прохожих и сидящих в соседних автомобилях людей, но и высоким уровнем комфорта, качества и удовольствия от вождения. Пока не поездишь на электромобиле несколько дней не поймешь, насколько он отличается от автомобиля с ДВС и насколько он этим отличием «забавляет».

Будущее еще не наступило или приговор «электричке»

Audi e-tron – это не ширпотреб (в хорошем смысле слова) и в ближайшем будущем ширпотребом не станет, даже в части состоятельной прослойки населения России. Это фетиш для того, кому хочется чего-то нового и есть на это силы, деньги и возможности (в данном контексте подразумевается возможность заряжать автомобиль). Это удовольствие быть не таким, как все, но не пытаться кому-то что-то доказать. Хотя, приехать на электромобиле в компанию – то еще развлечение – автомобиль становится центром внимания мужчин, да и женщин тоже.


В русском языке есть отлично подходящие для Audi e-tron и других премиальных электромобилей термины: «имиджевый» и «нишевый». Автомобиль, несомненно, украсит автопарк, доставит удовольствие владельцу, если он знает, что приобретает, подарит новые ощущения, а еще сократит расходы на парковку в центре Москвы (пока не отменят эту поблажку для владельцев электрокаров). То есть, в двух словах, одни покупают себе квадроцикл или катер, а вторые – электромобиль. С той лишь разницей, что электромобиль можно использовать для дела, для семьи, для поездок в тишине, чистоте и комфорте...

Комментарии
Ваш комментарий
Загрузить файл или картинкуПеретащить с помощью Drag'n'drop
Перетащите файлы
Ничего не найдено

Другие материалы
Нескромный ситикросс Haval Jolion
Разбираемся, какой он - китайский конкурент Hyundai Creta и Renault Duster.
Путешествие по Башкирии на Mitsubishi Outlander
Чтобы вспомнить, что такое Mitsubishi Outlander, мы отправились в Башкирию.
Третий ряд, второе место. Mitsubishi Outlander III
На российский рынок выходит семиместная версия кроссовера Mitsubishi Outlander, знакомиться с которой мы отправились в живописные уголки Рязанщины.