Great Wall Poer: Седьмой игрок

Great Wall Poer: Седьмой игрок

Great Wall Poer: Седьмой игрок

У этого среднеразмерного пикапа, выпускаемого с 2019 года, несколько имён: Pao («пушка» с китайского), Cannon («пушка» с английского), P-Series, и странное Poer, которое и досталось российскому рынку. И нет, это не знаменитый чай пуэр. Просто из слова «power» китайцы выкинули букву, и получился Poer: переводчик Google озвучивает название как «поуэ», но в России, понятное дело, произносить будут просто «Поэр».

Для среднеразмерного пикапа Poer получился огромным, заткнув за пояс всех одноклассников: при габаритах 5403х1934х1886 мм это уже не «азиат», а «американец» какой-то! И кабина при таких параметрах получилась довольно просторной. Если не задирать высоко кресло водителя, то можно вполне вольготно рассесться.

Слева – широкая площадка под ногу, под руками – мягкие подлокотники, нашлось место для больших карманов в дверях и полочек-ящичков по салону... Настройки поясничного подпора нет даже в тестовой топовой версии Premium, но профиль спинки с намёком на боковую поддержку в целом удачен, без провалов или горбов.


Если хочется сесть высоко, то рослым седокам уже может не хватать настройки кресла по длине – сидишь с согнутыми ногами. А коллега ростом 182 см говорит, что при такой «турецкой» посадке ему в правое колено давит облицовка трансмиссионного туннеля.


Подогрев руля есть, но так нужной настройки «баранки» по вылету в Poer почему-то нет, хотя она есть у версии для Китая. Автоматическое складывание зеркал сделали, а автоподъём хотя бы водительского стекла – нет. Подогрев передних кресел есть уже в базе, но ремни по высоте не настроить, а на втором ряду нет не то что подогрева, а даже элементарного плафона освещения, ночью вещи на заднем диване ищешь на ощупь. Хотя этот плафон есть и у Poer в Китае, и на бюджетном «Вингле» в России!

Great Wall Poer и Wingle 7: в чём разница?
Их сравнение напрашивается само собой. Чем же они отличаются, если коротко?

У «Вингла» своё рамное шасси с торсионной передней подвеской, тогда как Poer делит платформу с внедорожником Haval H9 и имеет пружинную переднюю подвеску. Wingle 7 длиннее «Поэра» по колёсной базе (3350 мм против 3230 мм), но по общим габаритам короче, ниже и уже, да и кабина у него потеснее и попроще в отделке с оснащением. 

Грузовой кузов у Wingle 7 заметно длиннее (габариты – 1680x1460x480 мм), тогда как у Poer он «квадратный», шире и с более высокими бортами (1520x1520x538 мм). Снаряжённый вес «Вингла» на 128 кг меньше, чем у Poer (1992 кг), а вот сертифицированная для России грузоподъёмность (975 кг) и, главное, полная масса (2967 кг) больше, поэтому Wingle 7 автоматически попадает под ограничения «грузового каркаса».

Двухлитровый дизель 4D20D у Wingle 7 выдаёт 143 л.с. и 315 Нм при 1400–2800 об/мин, сочетается только с 6-ступенчатой МКПП и полным приводом part-time с жёстким подключением передней оси. В арсенале Poer – дизель на 150 л.с. и 400 Нм с автоматом и автоматическим подключением передней оси через муфту. Максимальная скорость у обоих одинакова (155 км/час), а вот до «сотни» Poer разгоняется на 4 секунды быстрее (16 с против 20). Зато у Wingle 7 в ОТТС прописан более тяжёлый прицеп: 2500 кг против 2250 кг у Poer. Клиренс больше у Poer: 232 мм против 212. 

Впрочем, при подготовке Poer для России китайцы провернули один финт, за который им можно сказать спасибо. Poer по документам – «грузовой бортовой». Но сертифицирован он так, что на кузовных наклейках, в ПТС и СТС прописана его полная масса всего в 2495 кг. То есть этот пикап не попадает под ограничения «грузового каркаса», можно смело кататься по городу! Вот только грузоподъёмность для Poer в России заявлена в жалкие 375 кг – опять же, ради получения заветной «антикаркасной» сертификации.

Светодиодные фары, подогрев зоны «дворников» и форсунок омывателя есть и в базовой версии Comfort. Камеры кругового обзора – только в Premium.
   
Снаряжённый вес тестового Poer заявлен в 2120 кг, но какая у него грузоподъёмность не на бумаге, а по факту? Китайцы эту информацию в России не афишируют, зато на сайтах компании GWM в Новой Зеландии и Австралии, где Poer продаётся под именем Ute, написано, что грузоподъёмность дизельного пикапа с автоматом – до1050 кг, а вес прицепа с тормозами – до 3 тонн! Охотно верим, глядя на рессоры заднего моста, где каждый лист толщиной с палец...

Откидной борт с пневмоупором держит 150 кг. Размеры кузова – 1520x1520x538 мм.

Впрочем, в российский ОТТС затесались и данные по неким другим исполнениям Poer: например, с 6-ступенчатой МКПП, у которой грузоподъёмность – 975 кг. Намёк на ещё одну версию для России?

Вес прицепа для Poer в ОТТС для России заявлен не в 3 т, а в 2250 кг. Как и мощность 2-литрового дизеля GWM 4D20M с чугунным блоком и турбокомпрессором с изменяемой геометрией.

Если в Китае и на других рынках он выдаёт 163 силы, то для нашей страны его дефорсировали до «налоговых» 150 л.с. при сохранении прежнего крутящего момента в 400 Нм при 1500–2500 об/мин. Данный дизель – дальнейшая эволюция мотора-предшественника серии 4D20D, отличающаяся увеличенным давлением наддува, другими настройки «мозгов» и топливной системой Delphi с повышенным давлением впрыска.

Дизель забирает воздух из крыла, глубина брода – 500 мм. Только генератор стоит почти в низу мотора.

В основе Poer лежит рамное шасси внедорожника Haval H9 с пружинной передней подвеской и рулевой рейкой с электроусилителем. Сзади вместо пружин уже рессоры, а колёсная база растянута на 430 мм – до 3230 мм.

Кроме того, как и у внедорожника, пикап получил выпускаемый в Китае 8-ступенчатый автомат ZF 8HP и полный привод с раздаткой BorgWarner Torque-On-Demand, где передняя ось подключается многодисковой муфтой.

Но у пикапа всплыли интересные нюансы. Если у Haval Н9 автомат 8HP70 держит момент до 700 Нм, то для Poer в ОТТС заявлена коробка 8HP50Z под 500 Нм, но с более тяговыми передачами: с первой (её число 5,0 против 4,7 на Н9) по пятую, и заднего хода. Передачи 7 и 8, наоборот, более скоростные, а главные пары у пикапа и внедорожника одинаковы (передаточное число –3,9).


Дизель хорошо приглушён шумоизоляцией: не досаждает в городе и на трассе, а на холостых иногда кажется, что он вообще выключен. Лишь при активном разгоне, проходя отметку в 2000 об/мин, дизель коротко и грубо взрыкивает, отдавая вибрациями в руль. Две тысячи оборотов – ожидаемый водораздел этого мотора. Ниже этой отметки он предсказуемо ленится в ответ на работу задемпфированным газом, но к 2000 об/мин оживает и следует такой резкий всплеск тяги, что на «короткой» первой ступени коробки пикап проворачивает колёса на сухом асфальте. Впрочем, после 2500 об/мин напор тяги быстро стихает и после 80 км/час разгон под газом идёт натужно – 100 км/час Poer набирает за 16 секунд, разгоняясь до максимальных 155 км/час.

Джойстик АКПП нефиксируемый. Шайба выбирает режимы электроники (Standart, Eco, Sport).

Автомат шустро и незаметно перебирает передачи, стремясь в угаре экономичности включить максимально высшую передачу: ползёшь в пробке на 40 км/час, а он уже включил четвёртую или пятую ступень. Но короткий выпад газом – и автомат, чуть подумав, послушно скидывает 1–2 передачи. Если задержки всё равно раздражают и хочется больше живости, то включайте спортивный режим электроники: в ней газ чуть острее и коробка работает поживее, дольше удерживая передачу.

Еще приятно, что на затяжных спусках с отпущенным газом автомат заботливо подтыкает ступень пониже, чтобы пикап сильно не разгонялся. А на трассе помогает экономить горючку: на 8-й ступени при 110 км/час мотор развивает менее 2000 об/мин.

Подвеска на малых скоростях подробно транслирует на кузов весь микропрофиль и мелкие дефекты дороги, вынуждая разгоняться, чтобы «разгладить» полотно. Через коротких «лежачих полицейских», наоборот, ползёшь улиткой, иначе корму встряхивает немилосердно, а уж если там ещё и пассажиры...


Лёгкий на малой скорости руль по мере её роста наливается искусственной тяжестью, но не информативностью. В околонулевой зоне на руле примерно такая же чувствительность, а на трассовых скоростях он уже кажется откровенно перетяжелённым.

Зато на прямой Poer, обутый в шины Cooper Discoverer HTS размерностью 265/60 R18, стоит надёжно, при перестроениях кренами не пугает и в асфальтовых колеях не мечется. Тормоза у пикапа тоже в целом хороши, сделаны они явно с прицелом под полную массу за 3 тонны с хвостиком. Ход педали короткий и плотный, а реакции на нажатие достаточно точные, чтобы удобно было дозировать тормозное усилие.



А вот на разбитом щебёночном грейдере Poer уже не так радует. На грузовой задней подвеске корма ожидаемо скачет на ямах, спрыгивая с траектории. Но корму можно и загрузить, а вот передняя пружинная подвеска как-то быстро выбирает запас по энергоёмкости, подходит к пределу и начинает ловить пробои уже на скорости 40–50 км/час. Благо, что руль почти полностью «отвязан» от неровностей и на него не проходят удары и тычки. Но более-менее прохватить на Poer получится разве что по раскатанным и сглаженным полевым грунтовкам.

Внедорожные таланты Poer тоже не впечатлили. Такие габариты, как у него, ожидаемо плохо стыкуются с понятиями «манёвренность» и «геометрическая проходимость». Заехав в лес, понимаешь, что здесь не протиснешься из-за ширины, тут не впишешься из-за длины, там из-за колёсной базы изобразишь «качели» на бруствере.


Но всё же пробуем лезть в грязь, стравив дорожные шины до 1,2 бар, включив пониженную (её число 2,48) и заднюю принудительную блокировку (работает до 40 км/час). Клиренс у порожнего Poer заявлен в 232 мм. И в довольно глубокой колее пикап даже пытается что-то изобразить, но это пока едешь ходом, срезая грунт днищем. Но потерял инерцию или попробовал ехать внатяг – и Poer быстро «прилипает» защитой мотора или поперечинами рамы, а шоссейные шины даже в спущенном виде не дают нужного зацепа, чтобы хоть как-то двигаться взад-вперёд. Ломиться вперёд в режиме «газ в пол» тоже боязно: опасаешься за бамперы, пороги – и торчащий из-под рамы топливный фильтр. Очень не хочется приложиться им и потом плясать в лесу танцы вокруг истекающей соляркой машины...


Из лесной колеи перемещаемся в песчаный карьер. На пониженной муфта подключения переднего моста автоматически блокируется, но такая функция, как и задняя блокировка, есть только в топовой версии Premium. При этом включённой задней блокировке попутно помогает электронная имитация блокировок на передней оси, так что формально Poer едет, гребя всеми колёсами. И тяги на тяжёлом песке или в снегу будет хватать за глаза, чтобы трогаться внатяг и медленно ползти, натаптывая колею.


Но если нужно стартовать и ехать активно, то дозировать тягу «ватным» газом непросто, получается то густо, то пусто, нет чёткого ощущения линейности в связке мотор-акселератор. Кроме того, машина по умолчанию стартует с первой сверхкороткой ступени, и автоматика её слишком долго держит. В итоге пикап начинает не ехать, а реветь и рыть. Вторая передача тоже довольно «короткая» (её число – 3,2), но пикап на ней хотя бы меньше копает к ядру земли.

В итоге, вдоволь напахав песка, выработали такой алгоритм езды. Автомат – в ручной режим, подрулевыми «лепестками» включаем на старте вторую и после короткого разгона включаем третью. И пикап при таком подходе переставал закапываться и начинал вполне бодро брать горки даже на шоссейном давлении шин. Увы, к таким хитростям на бездорожье придётся прибегать часто – режима автоматического старта со второй ступени у «Поэра» нет. Отметим только, что подрулевые «лепестки» не всегда удобны, а по-другому вручную передачи в КПП не переключишь.

Great Wall Poer импортируется из Китая, сборка в России не планируется.

Итог? Стоящий на стыке двух ниш пикапов Poer получился по-китайски противоречивым. Яркая внешность, просторный салон, «антикаркасная» сертификация и достойная грузоподъёмность, а также самое доступное в этом сегменте сочетание дизеля с автоматом. Плюс автоматический полный привод, с которым будет удобно зимой.

К «Поэру» могут присмотреться те, кому хочется не только пикап с автоматом, но и чуть больше лоска, чем у дизельных Great Wall Wingle 7 и JAC T6 и бензинового УАЗ Pickup. Приглядеться к нему как к новой альтернативе могут и владельцы подержанных пикапов.

Подробное видео теста смотрите на нашем канале OffRoadClubRu



Комментарии
Ваш комментарий
Загрузить файл или картинкуПеретащить с помощью Drag'n'drop
Перетащите файлы
Ничего не найдено

Другие материалы
Стал иномаркой? Тест нового Соболя НН
Внимательно рассмотрели и прокатились на новинке

Chery Exeed VX: китайский премиум-класс
Это один из тех случаев, когда автомобиль оставил лучшие впечатления, чем от него ожидал.
Скучный в своей безупречности Mercedes-Benz GLE
Mercedes-Benz GLE просто скучный — скучный в своей безупречности. И другого не скажешь.
Subaru XV 2021: испытание весенней распутицей
Обновление кроссовера Subaru XV мы решили отметить однодневной вылазкой в Тверскую область