Японский Американец GX460

Японский Американец GX460

Японский Американец GX460

07.12.21
Поделиться:
В салоне Lexus GX460 ты понимаешь, почему его называют американской Тойотой и для какого рынка он был разработан. Если бы не шильдик на руле, то можно было бы мело предположить, что это одна из моделей североамериканского рынка, настолько дизайн панели нестандартен для «Старого Света» и, тем более, Азии.

А еще под капотом «американца» не может стоять «пакетик сока», поэтому, несмотря на родственность с TLC Prado, в задавленное защитниками углеводородов будущее Lexus въезжает с атмосферным V8 объемом 4.6 литра и мощностью почти в 300 л.с. С этим мотором GX460 землю не крутит, но в современной возне с малолитражными двигателями заставляет настоящих ковбоев дышать чуть чаще.


Впрочем, ехать на GX460 на ферму... как-то не по Фен-Шую, что ли – красный кожаный салон, полированный пластик, вентиляция сидений и четырехзонный климат-контроль. Перечислять все опции – клавиатура износится, но на то он и премиум-сегмент, к которому, как ни крути, относится большинство моделей марки Lexus. GX460, конечно, не LX570, но для золотой середины будет вполне достаточно.

Золотой – прямо в точку – ценник на GX460 начинается с 4.8 млн. рублей и заканчивается на отметке 5.4 млн. рублей. Это чуть дороже, чем Creta, но подешевле G-Klasse. Однако шутки шутками, но поневоле начинаешь смотреть в сторону Prado, который в люксовом исполнении ненамного отстает от собрата по цене, но в более «гражданских» комплектациях стоит значительно меньше, отличаясь, разве что, моторами, обликом и более «простым» шильдиком.

Toyota не очень любит сравнений с Lexus, хотя автомобили и достаточно разделены, чтобы не мешать друг другу: один более «джиперский», второй более «люксовый», пусть больше и в восприятии, нежели в отличиях. В Lexus GX460, например, нет блокировки заднего межколесного дифференциала, хотя фирменный тойотовский Crawl Control присутствует, как и рама, и задний неразрезной мост. Все же ДНК проходимца просто так за ширмой статусности не скрыть.


Про Lexus GX460 писать сложно. С одной стороны – это тот же Prado, с другой – подъехав к Лакшери Вилладж (есть такое место в деревне Барвиха), шильдик Lexus будет восприниматься более своим. С одной стороны Lexus подается как лайнер бизнес-класса, с другой – он далек от комфортабельности люксовых седанов марки. Поэтому мы остаемся в своем амплуа и избежим с «небожителями деревни», а попросту съедем с асфальта. Каким бы не был шильдик и цвет кожи в салоне, мы прекрасно понимаем, что ОН – может.

Кстати, до съезда с асфальта ты доезжаешь по всем законам жанра: шум с улицы не досаждает и не мешает слушать классическую музыку – шумоизоляция в Лексусе даже получше «неупоминаемого» собрата. Отзывчивое на педаль газа поведение дает возможность «выстрелить» на обгоне, но при этом сохраняет статус и не теряет лицо – то есть, делает это вальяжно и слегка нехотя. А вот выбирая температуру климата в салоне ты вздрагиваешь – это точно не американский пикап!? Эти огромные круглые кнопки вызывают недоумение, хотя их и можно назвать «фишкой», как, например, олдскульные выключатели подогрева сидений в Mitsubishi, которые не пнул только ленивый, но которые каждый раз умиляют своим наличием.


GX460 умеет регулировать жесткость подвески: в режиме «комфорт» становясь вальяжным, а в режиме «спорт»... кхм... не становясь спортивным, а скорее чуть поджимая работу амортизаторов, сохраняя общий комфорт. Крены не исчезают, Лексус не превращается в «табуретку», а ты продолжаешь чувствовать, что едешь на высоком автомобиле. Это больше корректировка настроек, чем реальное изменение характера автомобиля.

Но едва покинув асфальт ты готов к жертвоприношению автомобильным богам за то, что они все еще хранят объемные атмосферники. Мотор не надо крутить, не надо ждать турбины, на относительном бездорожье не нужна даже понижайка – ты просто слегка придавливаешь педаль газа и GX460 аккуратно начинает свой путь по пересеченной местности. Без фанатизма, без рывков, которые могут грозить повреждением переднего «низколетящего» бампера. На низах тяга воистину паровозная и это просто вызывает бурный восторг.


Впрочем, желания топить GX460 у меня лично не возникло. В отличие от Prado, да простят меня в Тойоте, даже имея задел настоящего внедорожника, Lexus находится в каком-то промежуточном состоянии, а ты ощущаешь себя тем самым «статусным» его обладателем, который знает, что может, но не делает это нехотя или только в случае крайней необходимости. Друзья поехали кататься по грязи? Ох... а я, пожалуй, заеду домой и привезу на прицепе квадроцикл, чтобы не рисковать тем самым бампером и не пачкать красный кожаный салон.

Кстати, про друзей – в крайней необходимости перевозки большой компании, по нажатию кнопки в багажнике появляются два дополнительных кресла, но для комфорта задний диван придется сдвинуть вперед, что превратит жизнь пассажиров обоих рядов в легкое испытание на переносимость стесненных условий. Третий ряд кресел больше подходит для перевозки детей, которым нравится все необычное и перемещение в багажнике автомобиля в том числе.


Лично у меня от Lexus GX460 остались двоякие впечатления. Я искренне люблю универсальность TLC Prado и считаю его лучшим ее воплощением, но владеть GX460 ради такой универсальности я бы не хотел. В то же время GX460 отличный автомобиль для активной жизни с намеком на тот самый пресловутый «лакшери», сохраняющий возможность стать внедорожником в любой нужный его владельцу момент. При этом я даже не коснулся внешнего дизайна, который мне, например, нравится (без учета внедорожных ограничений), но мои коллеги посчитали его слишком вычурный. Ну и дизайн интерьера, который точно придется по вкусу не всем подряд, за исключением любителей американского стиля – простоты, лаконичности и размера.

И раз уж мы заговорили об эксплуатации Lexus GX460 в жизни, то ни при каком стиле езды, учитывая загородные дороги и не самое «зеленое» уличное движение, добиться расхода меньше 15 литров на сотню у меня не получилось. Нормальный же расход варьировался от 16 до 18 литров, не считая езды по бездорожью, когда расход вырастал до 20-24 литров. И еще, никогда не смотрите в Лексусе на расход топлива едва тронувшись – настройки электроники пышут честностью, и цифра в 90 литров на сотню может сделать из вас гринписовца, пусть и до момента, когда компьютер оценит ситуацию более адекватно.


Для полноты эксперимента я отдал GX460 в руки нашего самого строгого тест-пилота Ильи Барсукова. Кроме того, что он ежедневно ездит на TLC Prado, он отличается любовью к автомобилям «старой школы», поэтому все фишки с вентиляцией сидений и прочими мульками не повлияют на оценку. Его мнение хорошо дополнит мое, лишенное ультимативного утилитаризма:

Самое важное, что ждешь от Lexus GX460 – это улучшенной, в сравнении с тойотовскими 4-мя литрами, динамики. Но ты ее не получаешь. Разница как бы есть, но не настолько, чтобы можно было смело хвастаться, что у тебя под капотом V-образная восьмерка и честных атмосферных 4.6 литра. Разница если и будет ощутима, то только на низах на бездорожье или на заоблачных для московского трафика скоростях, где будут важны лишние несколько десятков лошадиных сил под капотом.

Однако бездорожье для Lexus – это что-то сомнительное, поэтому фактор выигрыша на низах на бездорожье отметаем. В плане возможностей он ничем не уступает Prado, а значит способен на многое, но вот свисающий и выступающий вперед «аэродинамической губой» передний бампер уводит эти возможности на второй план. Преимущества бампера проявляются только про скоростном проезде глубоких луж, в результате чего на лобовое стекло вода не летит вообще, или проявится на высоких скоростях – в плане аэродинамики автомобиля, а значит акустического комфорта и незначительных изменений расхода топлива.


На асфальте GX460 мало отличается от Тойоты в принципе. Те же слегка ватные, но вполне эффективные тормоза, то же рулевое управление, не лишенное обратной связи, та же работа АКПП. Разница лишь в том, что АКПП на тестовом авто «пиналась» гораздо сильнее, чем это проявляется на моем Прадо. Либо вина настроек, либо вина конкретного автомобиля, уже потрепанного руками журналистов, что часто можно сравнить с многолетней ездой обычного человека.


Работа подвески опять же сравнима с Тойотой на пневме. Учитывая, что это Лексус, который в России воспринимается не как «американская версия», а как более премиальное исполнение Тойоты, хотелось бы, чтобы настройки режимов подвески отличались больше. То есть, чтобы в «комфорте» автомобиль становился диваном на колесах, а режим «спорт» зажимал подвеску до уровня «табуретки». Опять же, ты ожидаешь большего, чем автомобиль тебе дает в реальности.

Вообще, именно ожидание верха премиальности играет в некоторых случаях против Lexus: отсутствие режима тройного включения поворотника при легком нажатии, довольно простая по дизайну и исполнению передняя панель, отсутствие регулировки поясничного подпора по высоте. Вроде как мелочи, но они расстраивают, потому что, повторюсь, ты рассматриваешь Лексус как «топчик», а не как «американскую Тойоту».


В остальном GX460 – это тот же честный и настоящий по нынешним меркам внедорожник с удобной «тойотовской» схемой, когда понижайка подключается раздельно от блокировки межосевого дифференциала. Это позволяет, например, спокойно маневрировать там, где нужна тяга, но нужен свободный дифференциал из-за твердого покрытия: транспортировка тяжелого прицепа на серпантине, вывоз катера по твердому грунту, да и еще десяток вариантов ситуаций, для которых Lexus GX460 вполне себе подойдет.
Комментарии
Ваш комментарий
Загрузить файл или картинкуПеретащить с помощью Drag'n'drop
Перетащите файлы
Ничего не найдено

Другие материалы
Байкальский тест-драйв KIA Sportage
Тестировать KIA Sportage мы отправились на Байкал, совместив путешествие и возможность познакомиться с автомобилем.
Дизайнерский четвертый Tucson
Настал момент знакомства с реинкарнацией «Тусона» – от экстерьера двух его потомков – не осталось и следа
Mitsubishi S-AWC Ледовые испытания полного привода
Отправились на ледовую трассу под Екатеринбургом и на своей шкуре испытали, как работает система полного привода Mitsubishi

Тест-драйв обновленной Suzuki Vitara
Чем же отличается от предыдущей версии и какие из внедорожных генов первого поколения она сумела сохранить?