Продолжаем спонтанно возникший цикл материалов о том, откуда взялись привычные внедорожно-туристические аксессуары. Согласитесь, это достаточно интересно. И при изучении вопроса о происхождении той или иной принадлежности порой обнаруживаются любопытные детали. Мы уже говорили о шноркелях и спальных мешках. Теперь настал черед муфт отключения полуосей.

Военная промышленность довольно часто является локомотивом развития и различных мирных сфер. Именно «благодаря» (хотя, конечно, за что уж благодарить) войнам в 20-м веке появились полноприводные машины. И благодаря (уже без всяких кавычек) окончанию Второй мировой, автомобили 4х4 стали попадать в гражданское пользование.

Речь идет о США и тамошних машинах Willys MB с близнецом Ford GPW. Если расшифровать и перевести последнюю аббревиатуру (не дословно, но примерно), то она означает «заказанная правительством машина по лицензии Виллис». Но куда интересней для нас не значение, а звучание первых двух букв (третью часто не произносили ради краткости): Джи Пи. По одной из версий, так и родилось ставшее нарицательным имя Джип.


Ну а пока, вслед за MB и GPW, появился Willys CJ. Внедорожник, не списанный из армии, а изначально предназначенный для продажи широким массам.


В Сиэтле у компании Willys-Overland, производившей вышеупомянутые транспортные средства, был дилер Артур Уорн (Arthur Warn), который в 1948-м году изобрел и стал выводить на рынок первые муфты отключения полуосей переднего моста. Уже в 50-х мир узнает о знаменитых электрических лебедках от Warn Industries, но началось все именно с хабов.


Здесь давайте слегка отвлечемся от истории, и освежим техническую часть. Итак, муфты (они же хабы, hub – центр колеса на английском) – это довольно простое устройство с шлицевыми втулками внутри, благодаря которому колесо можно отключить от полуоси.


У внедорожников с полным приводом типа парт-тайм (основной задний с подключаемым передним) редуктор, оси, карданный вал и шестерни в раздаточной коробке в любом случае вращаются всегда, даже с выключенным передним мостом. Получается, что детали работают вхолостую, изнашиваются, накат и управляемость хуже, расход топлива выше.

Причем на староформатном транспорте 4х4, скажем так, кондового исполнения, нагруженность трансмиссии даже в заднеприводном режиме очень заметна и очень сказывается на качестве езды. Хабы, выводя из зацепления привода с колесами и временно делая машину реально моноприводной, облегчают движение и управление.


Вот почему Уорн занялся их разработкой. И поначалу это были совсем примитивные изделия без переключателя режимов работы. Их назвали «летние ступичные колпаки»: в сухое время года они прикручивались на передние ступицы, а в период непогоды и распутицы снимались.


Занятно, что полезное, казалось бы, изобретение многими владельцами Виллисов было встречено в штыки. Зачем делать монопривод из 4х4? Это же противоречит самой сути обладания Джипом!

Производителю пришлось запускать рекламно-информационную кампанию с объяснением принципа работы. Постеры и статьи гласили, что с помощью «летних колпачков» вы вместо одной машины получаете как бы две: хочешь – тракторный внедорожник, хочешь – быстрая легковушка.


Разъяснения и маркетинг позволили постепенно превратить скептиков в сторонников. Willys трансформировался в Jeep, линейка моделей росла, ширился и ассортимент хабов Warn. Уже к началу 50-х они стали не «летними колпаками», которые нужно было монтировать и демонтировать, а именно хабами с ручным переключением.


Модернизация шла достаточно быстро. Поначалу пользователю было сложно определить, в каком положении выключатель, но вскоре появились знакомые нам и поныне надписи «lock» и «free».


Уже в 1955-м начали рекламироваться автоматические хабы Warn, для операций с которыми не нужно было покидать салон машины. Правда, чтобы полный привод был и на заднем ходу, муфты все же надо было «лочить» вручную.

Достаточно быстро Jeep признал муфты-автоматы, которые назывались Lock-O-Matic, официально одобренным оборудованием, что, конечно, стало большой победой для компании Артура Уорна.


Ко всему прочему, уже в 1956-м году такие хабы вновь модернизировали, и полный привод перестал отключаться на заднем ходу даже при авторежиме.

К началу 60-х Warn производит муфты отключения полуоси для автомобилей различных марок, как американских, так и, к примеру, для английской Land Rover.


К концу шестидесятых добавились хабы для японских Toyota, Nissan и т. п.

Нельзя не упомянуть еще одну компанию, которая в качестве производителя колесных муфт свободного хода в нашей стране известна даже поболее детища Уорна. Речь идет про бразильскую фирму AVM – Accessories for Vehicles and Motors.


В 1957 году ее организовал путешественник Хьюго Видаль (Hugo Vidal), до того в рамках большой экспедиции преодолевший на JeepWillys CJ более 70 тысяч километров.


Этот человек лучше многих понял, прочувствовал ценность и перспективность хабов, потому решил также наладить их производство. Но поскольку изобретателем и держателем патента был Уорн, бразильцу пришлось покупать у американца лицензию. Поговаривают, что мужчины еще и крепко сдружились.

Так что у этих компаний много общего. И хотя мостовых автомобилей, которым требуются муфты отключения полуоси, в наши дни все меньше, любители бездорожья хорошо с хабами знакомы. Характерно, что их общий вид и конструкция за 70 лет особо не поменялись.


В России на этом рынке в последние годы конкурентов потеснил бренд РИФ, чья продукция не уступает именитым аналогам, а в части качества материалов, надежности иногда и превосходит их. Изобрести что-либо по новой тут уже невозможно, но за счет верного инженерного подхода получилось сделать колесные муфты свободного хода еще надежнее.

Фото: Михаил Ласточкин, фирма-производитель, wikipedia.org