Ранее мы уже говорили о том, как полный привод зародился. И тогда же пообещали, что разговор будет продолжен, а свои обещания мы привыкли выполнять.

В конце 19-го века полноприводные модели машин были штучными, их время появления и авторов можно было обозначить четко, что мы и сделали в предыдущем материале. А уже в первой декаде 20-го века 4х4 перестает быть такой уж экзотикой, потому разобраться сложнее.

Ранее мы уже упоминали ставшие весьма популярными в период Первой мировой грузовики с полным приводом Jeffery/Nash Quad от американской Four Wheel Drive Auto Company, поставлявшиеся даже в российскую Императорскую армию.


Но можно привести еще ряд названий:
– American Motor Truck Company;
– Charles van Winkle;
– Couple Gear Freight Company;
– Duplex Power Car Company;
– Brockway Motor Company.

Названия ни о чем вам не говорят? Совсем не удивительно. Эти компании разрабатывали и выпускали полноприводные транспортные средства для военно-промышленных нужд, которые не оставили заметного следа в истории.


И на этом фоне однозначно утверждать, кто именно и что именно сделал раньше, а кто позже, проблематично.

В целом, лидировали американцы, а вот немецкий автопром, позже ставший одним из законодателей 4х4, на тот момент отставал.

Вместе с тем, еще в 1907 году Daimler-Motoren-Gesellschaft (да-да, это предтеча Mercedes) построил транспортное средство под названием Dernburg Wagen.


Оно не стало серийным, но можно сказать, что это был первый в мире SUV, полноприводный автомобиль с легковым кузовом. Хотя, конечно, вездеход весом более трех с половиной тонн – та еще легковушка. Но все же и не грузовик.

Автомобиль был создан для работавшего в Южной Африке главы германской колонии Бернарда Дернбурга (Bernhard Dernburg). Автомобиль с поворотными колесами на обеих осях (полноуправляемый), fulltime 4wd и стальной защитой нижних агрегатов и самого днища был неплохим внедорожником.

И хотя, повторимся, он не стал серийным, многие технологии были далее использованы в 20-х годах прошлого века, когда Mercedes создал вездеходы G1 и G4. И вновь да-да, будущий G-klasse!

Правда, гордиться тут особо нечем. Эти трехосные машины в 1930-х использовались гитлеровцами, в том числе самим фюрером, что не повод для хвастовства. Да к тому же оказались сложными, дорогими, не очень проходимыми (много веса на узких колесах), потому собрано прародителей «гелика» было всего несколько десятков.



Вообще, при наличии устойчивого выражения «немецкий порядок», в первой четверти двадцатого века автопром Германии, в том числе и связанный с 4х4, представлял собой «немецкий бардак».

Daimler, Krupp, Benz, BMW как по отдельности, так и в коллаборациях создавали грузовики, армейские тягачи, хозяйственно-промышленную технику с полным приводом и чаще всего полным управлением четырьмя колесами. Появлялись довольно сложные, интересные, уникальные вездеходы.


Однако это было либо штучное, либо мелкосерийное производство, о котором не получается говорить системно.

А еще фигуранты событий тех лет как-то не очень активно делились информацией о том, что конкретно они делали при Адольфе Гитлере.

Но все же это тоже инженерные вехи, шли работы по совершенствованию карданов, мостов, приводов, дифференциалов, раздаток, рулевого управления и т. п. От всяких диковинных шарниров, цепей и шестерен совершался постепенный переход к тем внедорожникам, которые мы знаем теперь.

И, само собой, эти работы шли не только у немцев и не только у военных.

Из предыдущего материала мы помним, что официально первым бензиновым автомобилем на полном приводе стал гоночный Spyker 60HP Racer из Нидерландов. Естественно, инженеры из сферы автоспорта продолжали работать над модернизацией процесса передачи крутящего момента от двигателя к колесам.

В 1929 году конструкторы Фредерик Дюзенберг и Гарри Миллер представили первую (и очень красивую) в мире машину с передним приводом Cord L-29.


Очевидно, пришлось много «колдовать» с межколесным дифференциалом (межосевой уже был на Spyker).

И в дальнейшем американец Миллер создал гоночный Miller 91 с 8-цилиндровым 300-сильным мотором, постоянным полным приводом и – впервые – тремя дифференциалами (межосевой и два межколесных). Почти сразу в аналогичном конструктиве Bugatti выпустила модель Type 53.


Но это все же были, как сейчас бы сказали, прототипы, а не машины массового производства. Рынок же требовал как раз массовости.

Основанная в 1931 году американская компания Marmon-Herrington внедрила ноу-хау: потоковое переоборудование грузовиков Ford в 4х4. Это был весьма успешный бизнес, ведь подобная техника требовалась как в сельском хозяйстве, так и в промышленности. Ну и в армии, конечно.


Становилось все более очевидно, что мир ожидает новый масштабный конфликт, и различные страны спешно вооружались.

В середине 30-х свой полноприводный грузовик представил Dodge, и модель K-39-X-4, несколько сот экземпляров которой закупили военные США, стала прародительницей знаменитого RAM.


А, например, американская же компания Timken (знакомое название, правда?), производившая мосты и другие детали трансмиссии, в те же годы представила первую полуавтоматическую раздаточную коробку, при использовании которой режим 4х4 включался рычагом из кабины.

Активно работали над вездеходным транспортом и будущие главные злодеи: японцы и немцы.

В 1936-м японская компания Tokyu Kurogane Kogyo вывела в свет довольно знаковый внедорожник Type 95. Небольшой, легкий, имевший под капотом двухцилиндровый бензиновый V-twin объемом 1,3 литра. В общем, еще один предок современных SUV, и к тому же первый в мире действительно массовый полноприводный автомобиль: с 1937 по 1944 год было изготовлено около 4700 Type 95.

Главный потребитель очевиден – Императорская армия Японии.


Мы потихоньку приближаемся к разговору о развитии полноприводного транспорта в период Второй мировой войны, и разговор это будет отдельный. Но кое-что еще следует сказать и о предвоенной внедорожной технике.

В середине 30-х вермахт поставил перед немецкой промышленностью задачу разработки унифицированных легких внедорожников. В ответ на этот запрос появились Mercedes-Benz G5 и BMW 325. Аналогичные модели выпускали ныне забытые фирмы Stoewer и Hanomag.



При внешнем сходстве (а по требованию правительства эти машины делались обезличенными, никаких эмблем) каждый производитель использовал свои двигатели, трансмиссию, иные наработанные технологии.

В данных машинах присутствовало много передовых инженерных решений: независимая подвеска, дифференциалы с блокировками, 12-вольтовая электрика. Когда-то все это трансформируется, например, в Mercedes-Benz G-класса и Unimog.

Но до того эти самые единообразные немецкие внедорожники, хотя и обретут некоторую популярность не только и не столько у военных ведомств, сколько у гражданских потребителей, окажутся не самыми надежными и проходимыми, плохо покажут себя в боевых действиях, и будут объяснимо и старательно вычеркнуты из своей истории ныне солидными автопроизводителями Германии.


И, естественно, не обойтись без информации о том, что происходило в сфере полного привода на нашей с вами родине. К сожалению, каталогизированных данных нет и здесь.

Во-первых, в те времена еще и не было полноценных систем хранения различных технических сведений.

Во-вторых, многое из того, что сохранено было, утратилось в печальной кутерьме Отечественной войны.

Так или иначе, официально первым полноприводным транспортным средством СССР считается довольно-таки монструозный грузовик ЯГ-12, созданный в 1932 году на Ярославском автозаводе. Этой самой монструозности машине придавала колесная формула 8х8 с двумя передними поворотными осями.




Конструктив довольно оригинальный, хотя встречается и сегодня. Но будет лукавством сказать, что его изобретение принадлежит нам. ЯГ-12 делался с оглядкой на зарубежные (прежде всего – британские) разработки, и даже оснащался иностранным двигателем Континенталь-22R. Впрочем, этим мотором оснастили всего один экземпляр, опытный и единственный.

А вот более известный наш легковой полноприводник ГАЗ-61 (разработка 36–38 гг.) производился уже серийно.

И опять можно сказать, что мы имеем дело с предтечей SUV, причем тут прародительство заметно поболее, чем у многих «коллег» тех лет. Ведь, хотя были и вариации кузова пикап, фаэтон и т. п., наиболее распространенная версия ГАЗ-61-73 стала первым в мире полноприводным автомобилем с закрытым кузовом универсал!




Но вновь же лукавством будет утверждение, что это полностью наша разработка. Речь скорее идет о грамотной компиляции заокеанских решений.

Скелетом для первого советского «кроссовера» служила рама от знаменитой «эмки» ГАЗ-М1, а в ее основе, как мы помним, была конструкция, заимствованная у Ford.

Для разработки решений, касающихся именно 4х4 (в результате у ГАЗ-61 был подключаемый полный привод без понижайки), купили и внимательно изучили Marmon-Herrington LD 2, сделанный на базе модели Ford V8.

Под капотом располагался 3,5-литровый рядный шестицилиндровый двигатель под маркировкой ГАЗ-11, но в США этот же самый мотор знали под именем Dodge D5.

Это, впрочем, ни о чем «таком» не говорит, инженеры всегда друг друга цитировали, и подобную машину все-таки создал ГАЗ, а не Ford и не Dodge.

Как таковая 61-я модель вышла неоднозначной. Довольно надежная, быстрая, маневренная, и вместе с тем тесная, жаркая, с высоким центром тяжести и длинноватой под тяжелое бездорожье базой.


Именно седанов с 1941 по 1945 год собрали под две сотни. Другие разновидности выпустились несколькими десятками. Просто к 42–43 гг. появился сначала ГАЗ-64, а потом и «советский Виллис» ГАЗ-67.

Однако о развитии полноприводной техники во время войны будет отдельный рассказ.

Фото: фирма-производитель, wikipedia.org