Вторую мировую иногда называют войной моторов. Конечно, в первую очередь она является кошмарным рекордсменом по количеству жертв, но приходится признать, что стремительное развитие различной техники – это тоже про нее. В частности, спешно и в большом количестве разрабатывались и производились полноприводные автомобили.

О некоторых из них мы говорили и в предыдущем «предвоенном» материале. Наш ГАЗ-61 или, например, ставший весьма массовым японский Type 95 формально появились в 30-х, но использовались по большей части уже в боях 40-х.

Однако многие полноприводники были созданы именно к военным действиям. Один из главных – ставший знаковым Willys MB.

Дедушка всех внедорожников
Его по госзаказу разработала American Bantam в 1940 году. Поскольку внедорожник нужен был срочно, к проекту подключились самые разные предприятия, среди которых было и Willys-Overland Motors (но не забываем и про активнейшее участие Ford). Именно под ее крылом в конце концов и стали выпускаться знаковые автомобили.

Конструкция была надежна и проста, но не примитивна. Легкий четырехместный кузов, у которого очевидно отсутствовала крыша, но даже и двери, был зафиксирован на раме лонжеронного типа. Рессоры, неразрезные мосты с блокировками, а вместе с ними – телескопические амортизаторы. На тот момент это передовое решение.


Технологичным был бензиновый четырехцилиндровый мотор, при объеме 2,2 литра выдававший впечатляющие по тем временам 60 «лошадей». Трехступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами на 2-й и 3-й «скоростях», что также было редкостью. В общем, машина получилась компактной, быстрой, проходимой, хотя и достаточно тряской.

Уважали Виллисы и советские бойцы, ведь в нашу страну по ленд-лизу поставили более 50 тысяч таких внедорожников.

Нельзя не вспомнить, что Willys MB можно в той или иной степени считать прародителем вообще всех гражданских внедорожников. После окончания Второй мировой он преобразился в civilian Jeep, то есть гражданский Джип (точное происхождение этого слова неизвестно до сих пор), позже эта модель стала известна как Jeep CJ и выпускалась в почти неизменном виде аж до 1986 года.


Ко всему прочему свет увидела масса копий типа Mitsubishi Jeep, Asia Rocsta Iran Khodro Sahra и т. п.

Дедушка всех «баранов»
Отметились американцы не только Виллисом. Для участия во Второй мировой войне компанией Dodge срочно была разработана модель WC-51.


Если вдаваться в детали, то сначала, в 1939-м, была модель VC-1, созданная на базе ранее существовавшего грузовика, но оснащенная полным приводом. На нее и обратило внимание военное руководство США, и уже по его заказу появился WC-51.

Грузовая база была сохранена, но автомобиль занимал нишу между чисто легковыми внедорожниками и большегрузным транспортом.

Задачи выполнял самые разные, от медицинских до представительских, поэтому было большое количество версий кузова, включая, например, оснащенную надстройкой с зенитной пушкой или пулеметом.


Но техническая основа едина: 3,8-литровый бензиновый мотор мощностью 92 л.с., неразрезные мосты, эллиптические рессоры, 4-ступенчатая КПП и двухступенчатая РК. Внедорожник получился весьма удачным, распространился он по всем союзническим странам.

Всего было произведено около 250 тысяч машин, из которых примерно 10 процентов по ленд-лизу поставили нашей армии. И советские водители автомобиль ценили, присвоив неофициальное имя «Додж три четверти» (грузоподъемность 750 кг, три четверти тонны).

Однако еще более интересен тот факт, что Dodge WC-51 стал родоначальником знаменитой линейки пикапов RAM. Название переводится как «баран», который и упомянут в подзаголовке.


После войны 51-й не сняли с производства, а стали адаптировать под гражданские нужды, и многие технические решения тех лет фигурировали в траках RAM вплоть до начала девяностых!

Массовый, но не народный
В предыдущей части, где речь шла о предвоенных внедорожниках, мы говорили, что у фашистской Германии в этом вопросе была относительная неразбериха. Но на чем-то ведь «фрицы» ездили?!

Конечно. Многим из нас по фотографиям, кинохроникам, фильмам знаком вот такой автомобиль.


Это Volkswagen Тур 82 Kuebelwagen (хотя последним словом обозначались и другие немецкие машины повышенной проходимости с открытым верхом или тентом). И он стал самым массовым транспортным средством, на котором передвигалась гитлеровская армия.

Когда-то Volkswagen будет в большом количестве делать народные автомобили, а тогда изготовил достаточно много «антинародных».

Более того: техническую начинку данного транспортного средства, но в гражданских целях и под названием KdF-Wagen, начинал разрабатывать в 1936 году еще Фердинанд Порше, и после войны этот самый «ваген» и станет знаменитым народным «Фольксваген Жук»!

Но в 1938 году на гражданских комплектующих была создана военная техника Тур 82. Рама, легкий и максимально упрощенный жестяной кузов, карбюраторный мотор на литр с небольшим.


И, в отличие от ряда других транспортных средств вермахта, этот вариант был удачным, надежным, НО заднеприводным! Проходимость при клиренсе почти 30 сантиметров все равно была неплохой, присутствовала даже блокировка межколесного дифференциала. И все же – монопривод.

Штабная версия с 4х4 была, носила название VW Typ 87, но таких за все время существования выпустили около полутысячи. 82-х же до 1945 года сделали более полусотни тысяч. Не совсем внедорожник, но не сказать про него было нельзя.

Не народный и не очень массовый
Все же был у гитлеровских войск именно внедорожник, увидевший свет в меньшем количестве, нежели «кубельваген», но и не ставший штучной экспериментальной моделью, как многие довоенные немецкие автомобильные проекты. Речь идет о Horch 901.


Это предвоенная разработка, поначалу имевшая достаточно оригинальную концепцию. Помимо двух основных ведущих осей (на полностью независимой подвеске!) внедорожник оснащался не имевшей привода средней осью с вращающимися запасными колесами.

По задумке инженеров, данная система должна была помогать преодолевать брустверы, окопы и иные подобные препятствия. Видимо, помогала она недостаточно, поскольку в такой конфигурации 901-й выпускался недолго.


Уже во время войны появился модернизированный Horch 901 Typ 40 более классической конструкции с двумя осями, привод на которые осуществлялся постоянно. Более крупный и тяжелый внедорожник, нежели то был Тур 82, использовался как перевозчик боевых расчетов, броневик, тягач, санитарка, штабной автомобиль и т. п.

Помимо уже упомянутых независимой подвески и постоянного 4х4, с технической точки зрения можно отметить мощный V-образный мотор объемом 3,8 литра (в ранних трехосных версиях использовался 3,5). Машина оснащалась 4-ступенчатой коробкой передач, 2-ступенчатой раздаткой с блокируемым межосевым дифференциалом.

Выпускался и аналог под названием Opel MPI с менее мощным мотором.

Всего до капитуляции Германии было собрано около 30 тысяч таких машин, примерно пополам Horch и Opel. Но после войны эта техника достаточно быстро сошла на нет. Сказалась невысокая надежность.

Была применена сложная система смазки мотора и подвески, проблемные пыльники в трансмиссии, имелись другие неудачные технические решения. Когда автомобили стали массово выходить из строя, чинить их было нечем и некому.

Дедушка всех «козлов»
А на чем же воевали наши? Ранее мы говорили об одном из первых, а серийно первом советском внедорожнике ГАЗ-61. Напомним, что это был автомобиль на неразрезных мостах, с четырехступенчатой КПП от полуторки ГАЗ-АА, одноступенчатой раздаточной коробкой и двигателем ГАЗ-11.

Данный блин вышел не совсем комом, поскольку многие решения использовались и далее, а все же распространенной и любимой «механической лошадкой» Отечественной войны стал ГАЗ-64.


61-я модель была довольно большой и тяжелой, при этом тесной, одновременно не слишком проходимой. Когда же военное руководство увидело легкий, просторный и проходимый Willys, оно потребовало от конструкторов сделать такую же удачную машину.

Сделали за несколько месяцев! Как? У американцев переняли саму концепцию, а техническая начинка применялась уже существовавшая. Бензиновый 50-сильный мотор 3,3 литра с коробкой передач от грузовика ГАЗ-ММ. Раздаточная коробка и мосты были те же, что и у ГАЗ-61.

Эту машину тоже использовали как универсального трудягу: тягач, санитарка, броневик, командирский внедорожник. Назначений не счесть.

При этом нельзя умолчать, что созданный в пожарном режиме внедорожник получился, естественно, сыроватым: ездокам было уж слишком тесно и неудобно, двигатель часто перегревался, из-за слишком узкой колеи машина очень легко переворачивалась.

В связи с этим ГАЗ-64 постоянно модернизировали, а к середине войны наладили выпуск новой модели с индексом 67.


Техническая начинка в основном не поменялась, но автомобиль стал шире, удобней и устойчивей, улучшилась вентилируемость моторного отсека. В целом, все основные недочеты устранили.

Однако осталась жесткая рессорная подвеска, наделявшая внедорожник прыгучестью, за которую его прозвали «козлик». Да, УАЗики так стали называть уже позже. Но штука в том, что 64-й и 67-й «газики» явились прародителями одного из главных внедорожников СССР и России.

После войны свет увидела новая модель ГАЗ-69, и далее ее производство передали из Горького в Ульяновск. Но это, как говорит один известный телевизионный персонаж, уже совсем другая история