Есть мнение, что внедорожник начинает «ехать» начиная с 35-х колес, но поставить такие тапочки на пикап автоматически означает стать «красной тряпкой» для инспекторов ГИБДД во время «охоты на ведьм». Если только вы не едете на пикапе ISUZU D-Max в комплектации AT35, доработанной ателье «Arctic Trucks» и являющейся официальной версией автомобиля, со всеми прописанными в ОТТС ништяками.

В комплектацию АТ35 входят не только 35-дюймовые шины на фирменных дисках «Арктики», но и шноркель, и усиленная подвеска OME, и пластиковые расширители арок, и электрическая лебедка со стальным тросом. Есть еще алюминиевая защита картера и элементов передней подвески на случай, если для 35-х колес и лебедки найдется лучшее применение, чем пугать на асфальте добропорядочных граждан на «пузотерках».


Итак, что же получает покупатель за «небольшую» разницу от обычной комплектации и без того неплохого пикапа, кроме восторженных взглядов половины мужского населения по пути следования и вечных вопросов: сколько жрет и сколько прет на каждой парковке!?

Прежде всего, получает он асфальтовый компромисс между внешним видом и тем, с чем придется мириться. А мириться придется с постоянной ездой на повышенных оборотах. Соответственно, с большим шумом и вибрациями. И все дело в том, что в ISUZU не знали, а Arctic Trucks не убедили первых изменить главную пару на более «низкую». В итоге, тяги мотора хватает за глаза, даже для 35-х катков, но коробка передач дольше переключается на повышенную, дольше удерживая высокие обороты. Это немного «давит на уши». Во времена ISUZU D-Max TwinTurbo владельцы тюненых пикапов шли на хитрость: устанавливали на версии с механической КПП главные пары от версии с АКПП и получали искомое – более «низкие» главные пары, чтобы легче проворачивать колеса увеличенного размера. Особенно на бездорожье. С новыми «ДиМаксами» такое не прокатит – у них главные пары не отличаются.

Не скажу, что динамика ISUZU D-Max ужасна. Пикап вполне нормально стартует и выходит на обгон, но если пересесть с обычной версии, то разницу почувствуешь без лабораторных исследований и акселерометров. И конечно разница сразу же ощущается на бездорожье, стоит только съехать в глубокий снег, например.


Ситуацию спасает пониженная передача, с включением которой все компромиссы испаряются. Пикап начинает уверенно ползти вперед, независимо от глубины снега, но можно предположить, что стоит стравить шины в ноль и залезть в размокшую глину, как компромисс снова всплывет. Хорошо хоть есть надежда на лебедку и стальной трос, уж он то точно бескомпромиссен. Если работаете в перчатках.

Еще одним недостатком пикапа 35-го калибра является безусловное чувство превосходства. На дорогах ты начинаешь разворачиваться наезжая на бордюры. На грунтовках поворачивать по срезкам и не бояться каких-то там камней и рытвин. И кстати да, как бы я не наглел на АТ35, зацепить передним бампером за одну из неприятностей у меня не получилось. А вот застрять... Ох! Как же было стыдно лебедиться за клен, стоя в метре от собственной парковки, просто съехав на минутку в сугроб, чтобы очистить ее от снега.


Виной всему упомянутое чувство безнаказанности, не берущее в расчет, что дорожный просвет не безграничен, и отвратительное поведение шин BFGoodrich All-Terrain на снегу. Боюсь оскорбить «чувства верующих», что АТ-эшки есть всесезонка, но постоянно ловить пикап на снежной каше и переживать, что впереди не противоподкатный брус грузовика, а дорогая корма новенькой Ауди!? Нет уж, увольте!

За все время, за которое я пытался привыкнуть к мысли, что на BFG AT можно ездить зимой, я три раза застрял и два раза выбирал автомобиль впереди подешевле. Ну, на всякий случай. И это та ситуация, когда шины банально подвели автомобиль. Гарантирую, будь на АТ35 нормальные зимние шины – он полз бы по снегу как трактор, раздвигая его как Ной раздвигал воды Красного моря.


Итого, можно подвести итоги, что внедорожный тюнинг, это компромисс, даже если этот тюнинг – официальная комплектация от известного «арктического» бренда.

В плюсах: невероятно крутой внешний вид, серьезное улучшение геометрической проходимости и проходимости вообще, наличие лебедки уже «в базе», усиленная подвеска и шноркель, отсутствие необходимости регистрировать изменения в конструкции, имея все необходимое для внедорожных приключений, в которые этот пикап буквально зовет.

В минусах: повышенный расход топлива, замена шин потребует больших затрат при меньшем выборе (можно ознакомиться тут), повышенный шум и вибрации от большего времени езды на пониженной передаче, дефицит тяги в тяжелых условиях. Ну и стоимость, конечно. За все фишки придется заплатить.


Чтобы окончательно укрепиться в своем мнении я отправился на «арктическом» пикапе ISUZU D-Max на ралли «1000 Верст». Именно на нем мне довелось постыдно застрять, поверив в свою безнаказанность, и быть так же постыдно вытащенным из сугроба, внимание, «пузотеркой» Skoda Octavia. Правда, динамической стропой, что отличает ее от обычного буксировочного троса, которым быстрее оторвал бы деталь от Шкоды, чем она вытащила бы меня.

Но про участие в ралли – это отдельная история, которая будет в одном из следующих материалов.