Subaru XV довольно странный автомобиль. Странный своей целевой аудиторией, которая «потерялась» между компакт-кроссами и полноценными кроссоверами. Он не может взять на борт кучу багажа, но при этом не компактен для езды в заставленном повозками микрорайоне. Он похож на спор-кросс, но не ощущается спортивным, да и не является таким, учитывая довольно скромный драйв для водителя и пассажиров. Но все же в нем есть какая-то харизма, и не только...

Пару лет назад я отправился в новогоднее путешествие на Subaru XV по Европе. Старожилы помнят, что были такие времена, когда можно было просто сесть в автомобиль и отправиться на нем путешествовать по миру. Так вот, из Москвы мы выехали где-то 29 декабря, а 30 декабря стояли перед руслом Вислы в поисках парома, к которому нас привела штатная навигация. Декабрь! Висла! Паром! К счастью, оказалось, что паром в Польше работает до последнего и вытаскивается на берег только если река затянется толстым льдом.

Так вот тогда, в путешествии по горным альпийским дорогам, мы не только не испытывали какого-либо дискомфорта на дальних перегонах, но и оказывались в ситуации, когда соседи по потоку останавливались надевать цепи на колеса или вставали ждать снегоуборочную технику, а мы ехали... Да, были опасения, что не доедем эти оставшиеся сорок кэмэ до цели и застрянем, но доехали – XV вытащил нас даже тогда, когда весь передок был уже залеплен снегом, а дорога читалась только по столбикам на обочинах.


Естественно, что такие испытания выходят за рамки обычной эксплуатации, но это показатель, что клиренса и настроек полного привода Subaru XV хватает для преодоления трудных ситуаций, если такие возникнут. Наш тест обновленного XV прошел в лайтовых условиях тверского бездорожья – это когда и без того разбитый асфальт тверской области усугубляется проталинами, увеличивающих размер ям и грязно-ледяного скользкого покрытия. Возможность проверить и полный привод, и работу подвески, и работу электроники.

Про подвеску я упомянул не случайно – самыми существенными изменениями в MY2021 стали как раз настройки подвески, призванные снизить продольную и поперечную раскачку автомобиля, улучшая его устойчивость и агрессивность при маневрах, если можно так выразиться. Сколько мы не оттормаживались перед ямами и не обруливали их, обнаружить какую-либо неприятную или небезопасную раскачку не удалось. По-видимому, она исчезла, но признаюсь, что по опыту длительной езды на предшественнике, каких-то критических режимов работы подвески не помню. Ну да ладно, если лучше, значит еще лучше, чем хорошо.

Но вот слабым местом подвески Subaru XV была и остается энергоемкость, впрочем, как и у большей части одноклассников. Попадая в большую яму будьте готовы услышать неприятный удар в кузов – подвеску легко уложить на отбойники, получив тот самый глухой удар «пробоя», ощущаемый гораздо сильнее, чем, например, в случае с рамными автомобилями, где до кузова еще надо достучаться.


Еще одним «некритичным» изменением стало рулевое управление. Опять же, по опыту вождения предшественника я не припомню недостатков в рулевом – классическое поведение рулевого механизма, оснащенного электроусилителем. Однако в Subaru пошли своим путем и честно признают, что попытались сделать что-то похожее на «обратную связь», что в случае с электроусилителем почти невыполнимая задача. То есть, в Subaru понимают, что их автомобили выбирают за ощущения от вождения и пытаются их улучшить, а не подавать «пустой и легкий руль» как плюс, как освобождение рук водителя от ненужной нагрузки и ощущений от неровной дороги.

Я лично благодарен маркетологам и инженерам Subaru, что они сохраняют остатки своих драйверских принципов во время, когда это уже не модно. Это выражается в настройках электронных помощников, которые позволяют чуть больше, чем обычные кроссоверы, например, дать автомобилю уйти в боковой снос в повороте. Пусть немного, пусть электроника быстро вмешается, чтобы не рисковать, если водитель не отключил электропомощников, но все же не вмешивается в работу водителя по любому чиху, что приятно в современном авто.

Для улучшения ощущений в XV появилась система X-Drive, знакомая по старшим моделям, дополняющая систему SI-Drive. Но если первая отвечает за «прошивку мозгов», сдвигая горку крутящего момента в область малых оборотов, то вторая предлагает два внедорожных режима: режим легкого бездорожья с небольшими изменениями настроек и режим оффроуда, отключающий ESP, не душащий двигатель и позволяющий колесам буксовать в глубоком снегу, на песке или в грязи, отдавая все на откуп опыта и решений водителя.


В числе менее значимых обновлений: камера переднего обзора, память сидений и зеркал, которые можно запрограммировать на разные ключи, новые комбинации обивки салона, новый дизайн колесных дисков и бампера, не сильно поменявшим облик XV. Важнее то, что рыжего цвета, так полюбившегося мне, больше нет, а вместо него представлен «плазменно-желтый» – своеобразный и даже не очень понятный цвет, меняющийся в зависимости от освещения, но потерявшийся в самоопределении кто он.


Подытоживая вышесказанное, Subaru не предложило покупателям новый автомобиль, а провели работу над ошибками, что в последнее время стало нормальным для многих брендов. Не стоит бежать менять свой XV на новый, но если присматриваешь себе кроссовер спортивного вида и проверенного бренда стоимостью выше 2.5 миллионов, тогда Subaru XV достоин внимания. Если, конечно, Outback не нравится... (прим. автора, считающего себя одним из последних любителей настоящих полноприводных универсалов).